Si parte in perfetto silenzio, col solo motore elettrico in funzione. Ma per restare nella modalità EV occorre andarci proprio piano, col pedale del gas: basta un minimo di pressione in più per chiamare in causa il quattro cilindri a benzina. Che inizia a collaborare senza provocare il minimo strappo e con sostanziale discrezione: la sua presenza diviene fonte di fastidio solo schiacciando a fondo sull'acceleratore, non tanto per l’intensità dell’emissione sonora, quanto per la sensazione di sfollata che puntualmente affligge il funzionamento della trasmissione continua. Meglio dunque cercare la guida fluida, accelerando in progressione, così che la trasmissione abbia tempo di adattare la lunghezza del rapporto alla richiesta di potenza. E magari, buttare ogni tanto un occhio al display che riporta il percorso dei flussi di energia. Così, ci si rende anche conto di quanto frequentemente, nel traffico, si possa sfruttare il “tutto elettrico” facendo ricorso al rilascio, condizione che ovviamente si riflette positivamente sui consumi di benzina. In ogni caso, non servono grandi strategie di guida: un minimo di accortezza nell’uso del gas è sufficiente per andare al di là dei 20 km/litro. Se invece si decide di trascurare il risparmio e di cavare dall’ibrido tutto quel che può dare, non resta che passare in modalità Power, dove l’Auris offre una risposta più pronta e sostanziosa, rispetto a quella della Prius, a corollario di un comportamento globalmente più brillante. Soprattutto, si rivela più reattiva, grazie alle minori inerzie del corpo vettura e a sospensioni dalle regolazioni più solide, che garantiscono un’apprezzabile precisione nei cambi di direzione, risposte gradevoli nel misto e appoggi tranquillizzanti sul veloce, con la sola controindicazione di una certa tendenza a copiare le ondulazioni trasversali. Un carattere più vivo, in sostanza, con adeguata sintonia nella definizione dei comandi: lo sterzo non sarà un mostro di sensibilità (come d’abitudine, con i servocomandi completamente elettrici) ma risulta pronto e diretto, lasciando all’elettronica il compito di limitare i movimenti di imbardata innescati da correzioni troppo violente. Per parte sua, la risposta del freno denota la rigidità “meccanica” tipica degli impianti asserviti dai sistemi di recupero dell’energia. In ogni caso, sin quando viene azionato in progressione il comando garantisce una buona modulazione, mentre tende a diventare brusco incrementando il carico sul pedale.