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Ducati 1299 Panigale: la prova in pista

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mercoledì 28 gennaio 2015

E' il circuito dell'Algarve il teatro della prova della nuova Ducati 1299 Panigale. Vista la sua conformazione, ricca di saliscendi, curvoni veloci, tornantini e frenate da brivido, non poteva esserci palcoscenico migliore per mettere alla frusta (o almeno provarci) la supersportiva più sognata dagli appassionati delle due ruote "racing". 

COM’E’ - Rapido flashback. L’avevamo vista durante gli ultimi Saloni esposta e mansueta la 1299 Panigale, ed ora ce la troviamo davanti. Questa rossa si è rifatta il trucco: accorgimenti estetici ma che hanno carattere funzionale. E non potrebbe essere altrimenti, visto che qui non ci troviamo ad un concorso di bellezza. Qui a comandare è il cronometro, anche se la Panigale ha vinto il compasso d’oro per l’estetica. Il cupolino ora è più alto, ma anche più largo per proteggere meglio il pilota in carena. Anche il proiettore a Led è cambiato, con un diverso sviluppo, ora unito, ma comunque sempre incastonato all’interno delle prese d’aria che adesso sono più grandi. Anche gli specchietti retrovisori son stati oggetto di modifica. Di profilo  son veramente poche le differenze rispetto alla prima 1199, mentre la coda ha ricevuto diversi aggiornamenti, prendendo spunto dalla piccola 899. 

Rimane sempre un bel vedere ma, ovviamente, ciò che ci interessa si trova sotto il vestito. Ed i numeri parlano chiaro: motore a 2 cilindri, 205 cavalli di potenza massima, dieci in più rispetto alla progenitrice, ma soprattutto 144 Nm di coppia. L’obiettivo è chiaro: la potenza sì, ma con una gran coppia ai bassi regimi. Si è partiti dall’alesaggio del pistone – da 112 a 116 mm – per andare poi a lavorare sui dettagli. Pistoni riprogettati nella struttura box-in-box per evitare scampanii e deformazioni, modifiche alle bronzine di banco, ai carter, alle teste. Il tutto arrivando ad un rapporto di compressione di 12,5:1. Se il cuore ha ricevuto quest’iniezione di potenza, anche la testa pensante è stata migliorata. A Borgo Panigale infatti hanno portato l’IMU, la piattaforma inerziale che rileva e trasmette i dati sulla posizione della moto nello spazio. Così facendo è stato ottimizzato il Controllo della trazione, ma non solo. Ecco l’ABS che entra in funzione in curva (ma solo con le mappe Rain e Sport) per una maggior sicurezza e, immancabile, il Ducati Wheelie Control. Menzione a parte per le sospensioni Ohlins Smart EC della versione S. Non sono sospensioni attive, ma ‘event based’: le centraline leggono la nostra guida e l’inclinazione della moto, regolando conseguentemente i registri dell’idraulica in maniera continua. E a livello ciclistico? Il cannotto di sterzo cambia l’inclinazione di mezzo grado, ed anche il fulcro del monobraccio è stato abbassato di 4 mm.  

COME VA - Dov’eravamo rimasti? A quel misto di adrenalina e cavalli da scatenare su quel saliscendi di Portimao. La posizione di guida è comoda: l'ergonomia è azzeccata. I mezzi manubri sono piuttosto aperti per tenere a bada questa purosangue. Si comincia a girare in pista con la mappatura in posizione Sport per prendere confidenza. Piena potenza ma erogazione più fluida ed una risposta delle sospensioni più morbida, con risposte meno secche. Gli avvallamenti del circuito fanno sobbalzare non poco, ed è allora che il collaudatore Valia, uno che al Mugello ha girato in 1’55 con questa moto, ci consiglia subito di passare alla mappa Race. Ora si fa sul serio. Rettilineo principale con la moto che segna oltre 280 km/h.

Spinge forte questo Superquadro, quasi da far paura. Progressivo si, ma strabordante, uno tsunami. Non è però un mostro: ti permette di sbagliare, di entrare in curva con un rapporto errato, che tanto la coppia ti tira fuori immediatamente. Se vuoi portarla al limite però diventa un osso duro. Scalcia, si muove mentre la tieni in tiro in piega piena, facendola scorrere veloce e giocando con il gas, con il posteriore che derapa progressivo e la luce gialla sul cruscotto che fa capire che il controllo di trazione sta lavorando per tenerti in sella.

Portimao è un ottovolante. Si scollina, discesa a gas spalancato, con l’anti-wheelie che entra in azione, e poi giù nella parabolica con il motore che allunga poderoso. Se il 1199 era per certi versi una coperta corta, con la scelta progettuale obbligata fra coppia e allungo. Ora si tengono entrambi gli assi in mano. 

Le sospensioni Ohlins danno una confidenza immediata. Si entra in curva con l’anteriore ben saldo e il posteriore sfrenato, ma comunque controllabile nello slittamento. La prima Panigale era “leggerina” davanti, ora invece è ben salda e comunicativa. Fondamentale per andare forte . In staccata l’elettronica chiude i registri in compressione, per impedire alla forcella di affondare, riaprendoli in curva. Come nelle MotoGP il cambio quick-shift funziona non solo in accelerazione ma anche in scalata. Ti fa dimenticare la frizione, lasciandoti concentrare sulla guida. Forse gli innesti sono leggermente duri, ma stiamo parlando pur sempre di una moto che ‘ipoteticamente’ può girare anche per strada. Una moto che alza l’asticella prestazionale tra le Superbike di serie questa Panigale S, e che raggiunge la sublimazione con la versione Performance con l’urlo ancora più libero dato dallo scarico Akrapovic. Difficile farla andare veramente forte questa 1299, sempre pronta a scalciare. D’altro canto, questa è la nuova Panigale: un cavallo di razza, che costa di conseguenza: 20.990 per la versione base e 25.740 per la S. Un decimo di una Ferrari di pari prestazioni, comunque. Il Pompone è tornato, anzi, si è evoluto. 

 

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