CASTELLOLÌ (SPAGNA) - Quando si parla del progetto Hypermotard è necessario tenere a mente quattro date fondamentali: il 2005, l’anno in cui Ducati ha presentato il prototipo (senza dubbio il più riuscito di Pierre Terblanche); il 2007, l’anno del debutto in produzione della versione 1100 raffreddata ad aria; il 2012, l’anno in cui è stata svelata la seconda generazione della Hypermotard, equipaggiata con bi-cilindrico Testastretta 11° 821; il 2015, l’anno in cui la Casa di Borgo Panigale ha presentato la Hypermotard 939, che rappresenta l’anello di congiunzione tra la prima versione, esagerata in tutto e per tutto, e la più equi-librata Hypermotard 821.
LA MIGLIORE DI SEMPRE - La Hypermotard 939 SP nasce per dare un pizzico di emozionalità in più a una moto (la Hypermotard 821) che ha conservato l’aggressività stilistica tipica della Hypermotard, abbinandola a una base tecnica più “razionale”, meno estrema. Obiettivo centrato, perché la versione SP, dotata dell’impianto di scarico Termignoni (optional disponibile nel catalogo Ducati Performance, abbinato a una diversa mappatura della centralina), rappresenta la migliore Ducati Hypermotard di sempre.
CONTROSTERZO - Le sospensioni della nuova Hypermotard 939 SP sono tarate in modo tale da enfatizzare l’affondamento dell’avantreno in staccata, dove, a differenza del passato, è possibile guidare in puro stile motard, in controsterzo, riuscendo a mantenere facilmente il controllo del mezzo. Gran parte del merito è della forcella, che, anche quando si sfrutta al massimo la notevole potenza dell’impianto frenante, assicura un affondamento progressivo, che non destabilizza l’assetto e permette di gestire al meglio il trasferimento di carico verso l’avantreno e la perdita di aderenza al retrotreno.
RAGAZZACCIA - In frenata è tutto più facile e divertente di prima, però, dopo avere inserito la moto in curva, bisogna ancora fare i conti con il tallone d’Achille del progetto Hypermo-tard: la posizione di guida. Sella molto alta, manubrio basso e soprattutto la sensazione di non riuscire ad “abbracciare” la moto non permettono di trovare facilmente il necessario feeling per guidare al limite. Intendiamoci, se sulla vecchia Hypermotard era oggettivamente difficile trovare la corretta postura in sella, sulla versione 939 SP, grazie anche ad un assetto più morbido (che non diventa mai troppo cedevole), bastano un paio di turni in pista per capire come guidare. Insomma, la nuova Hypermotard 939 SP non è diventata una ragazza facile; continua ad avere un carattere molto particolare, però ora le sue reazioni sono più prevedibili.
DIMENSIONE SUONO - Quando arriva il momento di spalancare il gas, il Testastretta 11° 939 regala tante emozioni ma non mette paura. Questa configurazione del bicilindrico Ducati rappresenta un ottimo compromesso tra guidabilità ed emozionalità, perché la coppia ai medi c’è ma non mette in crisi le gomme e la ciclistica; l’allungo è ottimo, soprattutto considerando il frazionamento e la cilindrata; l’erogazione è molto fluida e la risposta al gas progressiva. E poi... il sound, corposo, cupo quanto basta, tipicamente Ducati. La sostanza è che in accelerazione, con la seconda ma anche con la terza marcia, l’avantreno galleggia sull’asfalto, la velocità aumenta rapida-mente ma la moto resta stabile.
SULLE CURVE VELOCI È UNA GODURIA - L’aspetto “off road” e la sella molto alta non sono certo sinonimo di stabilità alle alte velocità; in realtà la Hypermotard 939 SP è l’eccezione che conferma la regola, perché è proprio nei curvoni ad ampio raggio che dà il suo meglio, trasmettendo fiducia e consentendo di trovare la corretta postura in sella. Nelle curve strette, invece, per gestire questa Ducati serve un po’ di “mestiere”, necessario per trovare un buon feeling con un avantreno sul quale, anche a bassa velocità, grava sempre il peso del corpo del pilota, che non ha la possibilità di muoversi liberamente.
GEMELLA DIVERSA - Il test della Hypermotard 939 SP si è svolto esclusivamente sul tracciato di Castellolì, mentre quello della versione 939 è stato “only road”. Nonostante la base tecnica delle due moto sia la stessa, le differenze alla guida sono marcate. La Hypermotard 939 ha un comporta-mento ciclistico molto più simile a quello di una naked tradizionale. Sia all’avantreno, sia al retrotre-no, la corsa ruota è inferiore, i trasferimenti di carico sono più contenuti, quindi guidare in contro-sterzo in staccata è una forzatura, non una manovra naturale. Inoltre, con l’impianto di scarico di se-rie, il Testastretta 11° perde un po’ di coppia ai bassi e medi regimi, dove l’erogazione risulta un po’ meno progressiva. L’allungo, invece, resta un punto di forza di questo propulsore, più emozionante del vecchio 821.
LE NOSTRE PROVE SU STRADA E IN PISTA
LA TECNICA - La novità più interessante nella gamma Hypermotard 2016 riguarda il motore, il Testastretta 11° di 937 cm3, omologato Euro 4 (il bicilindrico 821 è omologato Euro 3), per il quale Ducati dichiara 113 CV a 11.000 giri/’ e un incremento del 10% della coppia. Tutta la famiglia Hy-permotard è dotata (di serie) del Safety Pack, che prevede ABS a 3 livelli, Ducati Traction Control a 8 livelli e 3 Riding Mode. La Hypermotard 939 SP, la più sportiva, costa 15.590 euro franco conces-sionario ed è disponibile con la grafica di colore bianco/rosso. Le sospensioni arrivano dalla Öhlins e il peso dichiarato a secco è 178 kg. La Hypermotard 939 costa 11.990 euro franco concessionario ed è disponibile in bianco e in rosso (colore che costa 200 euro in più). La forcella arriva dalla Kayaba, l’ammortizzatore dalla Sachs. Il peso dichiarato a secco è 181 kg. La Hyperstrada 939 (che non è stata oggetto del nostro test) costa 13.240 euro franco concessionario ed è in vendita solo col vestito rosso, abbinato al telaio grigio. È equipaggiata con borse semi rigide removibili da 50 litri e il caval-letto centrale. Per migliorare il comfort, sulla Hyperstrada 939 ci sono il manubrio rialzato di 20 mm, il parabrezza più protettivo e la sella più bassa.
DUCATI 959 PANIGALE, IL TEST IN PISTA