Lo squadrone Audi è pronto a difendere quanto conquistato lo scorso anno, quando vinse per la dodicesima volta la 24Ore di Le Mans, una delle gare più belle appassionanti del mondo nonché round più atteso del Campionato Mondiale Endurance. Tre le auto messe in pista dall'Audi Sport Team Joest, a bordo delle quali si alterna un dream team di nove piloti tra cui l'italiano Marco Bonanomi (terzo nel 2013 a Le Mans) il brasiliano Lucas Di Grassi (con alle spalle anche una stagione in Formula 1 col team Virgin) e il francese Loic Duval, uscito miracolosamente vivo dal terribile incidente durante la prima sessione di libere di ieri.
Quest'anno sarà dura riconfermarsi primi, col ritorno dei "cugini" di Porsche, la rivelazione Toyota e l'incognita Nissan, ma l'Audi R18 E-Tron Quattro è indubbiamente uno dei prototipi più avanzati al mondo e scalzare la sua supremazia non sarà facile. Nonostante il nome del prototipo sia lo stesso di quelli utilizzati per vincere gli ultimi due titoli mondiali endurance, l'auto presenta numerose differenze con la precedente.
Audi dichiara che la R18 e-tron quattro 2014 è la vettura da competizione più complessa mai prodotta dalla Casa tedesca ed è stata riprogettata in ogni singolo componente, anche per rispettare il nuovo regolamento tecnico: il motore TDI, un punto di riferimento in termini di efficienza, si conferma un fondamentale e collaudato elemento del progetto globale, consumando fino al 30% di carburante in meno rispetto al modello precedente. Oltre al motore a combustione interna, il propulsore prevede per la prima volta l’integrazione di due sistemi ibridi. Come nel passato, un’unità motore-generatore (MG U) recupera l’energia cinetica in fase di frenata sull’asse anteriore, trasmettendola al sistema di accumulo dell’energia a volano. Per la prima volta, il turbocompressore del motore a combustione interna è collegato a un dispositivo elettrico che permette di convertire l’energia termica dei gas di scarico in energia elettrica, per esempio quando il limite di pressione viene raggiunto. L’energia passa anche al sistema di accumulo dell’energia a volano. In fase di accelerazione, l’energia accumulata può ritornare alla MGU sull’asse anteriore o all’innovativo turbocompressore elettrico, a seconda della strategia adottata.
Fondamentale anche il lavoro svolto sull'aerodinamica: la carrozzeria più stretta di 10 centimetri della nuova sportiva LMP1 permette all’anteriore della R18 di avere dimensioni inferiori, consentendo di montare ruote più sottili, riducendo la resistenza aerodinamica. Tale effetto è compensato da altre innovazioni che non forniscono alcun vantaggio in termini di aerodinamica: l'assetto è stata elevato di 20 mm, raggiungendo i 1.050 mm, e anche l’abitacolo è stato ampliato secondo quanto prescritto dal regolamento. La riduzione della larghezza totale della vettura comporta un pianale più sottile, che presenta inoltre una forma completamente diversa in corrispondenza delle aperture per le ruote anteriori. Per la progettazione del frontale, gli ingegneri possono godere di nuove possibilità: al posto di un diffusore, per la prima volta è stato possibile optare per un alettone anteriore con flap, che permette di migliorare le qualità aerodinamiche e ridurre i costi poiché questa parte della carrozzeria è facilmente modificabile in base alle caratteristiche dei diversi percorsi di gara.
Da sempre le sportive LMP1 con la monoscocca a struttura chiusa rinforzata con fibra di carbonio sono considerate tra le categorie più sicure. Due gravi incidenti a Le Mans nel 2011 che hanno coinvolto la R18 non hanno avuto conseguenze sui piloti, ma ciò non ha fermato la ricerca e se Duval ora sta bene è anche merito dei nuovi requisiti imposti dai regolamenti. La nuova monoscocca deve resistere a carichi più elevati e al contempo, la struttura è stata rinforzata con degli strati di tessuto aggiuntivi, praticamente impenetrabili in caso di forte impatto, riducendo il rischio che oggetti appuntiti possano penetrare nella vettura.
Per la prima volta viene introdotto l’obbligo di cavi di ritenzione delle ruote che collegano la struttura esterna delle sospensioni anteriori con la monoscocca e quella delle sospensioni posteriori con la struttura del telaio: ciascuno dei due cavi necessari per ogni ruota può resistere a una forza di 90 KN, pari a un peso di nove tonnellate. Un’altra nuova dotazione è la struttura rinforzata con fibra di carbonio dietro alla trasmissione, il cosiddetto “crasher”, in grado di assorbire l’energia in caso di collisione.
Si è trattato di una nuova sfida per gli ingegneri Audi perché tutte queste innovazioni, oltre che il sistema ibrido secondario, aumentano il peso della vettura. Ma nonostante tutto gli ingegneri Audi sono riusciti, grazie all'utilizzo di materiali ultraleggeri a ridurre, come da regolamento, il peso entro gli 870 kg. Il futuro dell'auto passa anche da Le Mans.