A mezzo secolo dal lancio della prima 124 Spider, Fiat e Mazda sono riuscite dove Alfa Romeo e Nissan fallirono col progetto Arna. La nuova 124 Spider è infatti un esemplare connubio di stile ed emozioni made in Italy uniti a meccanica giapponese. La piccola scoperta Fiat è infatti la sorella mediterranea della bestseller MX-5, di cui condivide praticamente tutto tranne carrozzeria e motore, il sanguigno 1.4 turbo Multi Air in grado di erogare 140 cv di potenza, scaricati sulle ruote posteriori e da gestire con cambio manuale a sei marce. Tre gli allestimenti disponibili: base, Lusso e Anniversary, con prezzi a partire da 27.500 euro. Abbiamo trascorso qualche giorno al volante della versione Lusso, ecco le nostre impressioni di guida.
Scheda
Dimensioni: lung. 405 cm - alt. 123 cm – larg. 174 cm
Motore: 1.368 cc – 140 CV – 240 Nm
Prestazioni: V.max 215 km/h – 0/100 km/h in 7,5 s
Consumi ed emissioni: 315,6 km/L (ciclo misto) – 148 g/km CO2
Prezzo: 29.900 euro
IL CONFRONTO CON LA MAZDA MX-5
Francesco Colla
Piace ai nonni perché ricorda i ruggenti anni ’60, incuriosisce i nipoti che mai hanno visto il badge Fiat su una spider, fa girar la testa ai papà che vorrebbero tanto provarla. Girare per le strade di Roma al volante della nuova 124 Spider significa un apprezzamento (e una domanda) ad ogni semaforo: segno che stavolta al Lingotto hanno visto giusto. Confortevole e rifinita a dovere, regala la sensazione di mettersi al volante di un’auto d’altri tempi e se non fosse per i dettagli contemporanei quali il display touchscreen e il volante multifunzione si potrebbe essere a bordo di una spiderina anni ’60. Il motore ai bassi regimi ha un sound discreto ma portandolo verso i 5.000 giri (dove si raggiunge il picco della potenza), anche l’orecchio viene appagato.
Agile in città, per esprimersi ha bisogno di curve: lo sterzo risponde alla perfezione e consente di portare l’anteriore dove si vuole con precisione chirurgica. Il tutto godendosi il sole e il vento tra i capelli grazie alla capote in tela doppio strato, apribile anche da seduti con un semplice movimento, ed efficace in autostrada dove si apprezza il buon isolamento acustico. Ovviamente non siamo al volante (non regolabile in profondità) né di una monovolume né di un Suv: il bagagliaio da 140 litri consente di caricare un paio di trolley e le eventuali giacche, che nell’abitacolo non trovano certo posto. Così come i tanti piccoli oggetti della nostra vita quotidiana, da stipare nel piccolo “gavone” tra i sedili avvolgenti. Ma nessuno ha mai detto che la bellezza debba essere perfetta.
Alessandro Vai
L’unica cosa da evitare è entrare in una concessionaria Mazda, dove si scoprirebbe subito che gli interni della 124 Spider sono, stemma sul volante e rivestimenti dei sedili a parte, completamente fotocopiati da quelli della MX-5. Questa estrema razionalizzazione industriale può disturbare o no, ma è l’unico vero difetto di un’auto che altrimenti è una di quelle ciambelle che riescono col buco. I motori 1.4 Multiair si imbarcano per Hiroshima, dove vengono inseriti nella meccanica della MX-5 e ricoperti con la carrozzeria della 124, dopodiché le auto complete ripartono per l’Europa o per il Nord America. Nel caso dell’Abarth c’è un’ulteriore sosta a Torino per montare tutti gli equipaggiamenti previsti dall’allestimento più sportivo. Insomma, è un’operazione “win-win” perché permette a Mazda di saturare la linea produttiva e a Fiat di avere un prodotto appetibile con una spesa contenuta. E la 124 Spider appetibile lo è sul serio.
A un costo accessibile a molti si porta a casa una vera spider due posti a trazione posteriore, con una capote manuale che è un esempio di razionalità e un comportamento stradale che invita a riscoprire la guida. La coppia sviluppata dal 4 cilindri turbo rende le riprese rapide e piacevoli, permettendo di guidare anche con le marce alte ma conservando una insospettabile grinta agli alti regimi. Complice la leggerezza del corpo vettura, poi, la piccola (è lunga poco più di 4 metri) Fiat accumula velocità molto rapidamente e grazie al baricentro basso è molto facile da gestire. L’unica nota stonata è la frizione un po’ troppo pesante, evidentemente un prezzo da pagare per l’accoppiamento tra motore italiano (montato per la prima volta in longitudinale) e cambio giapponese.