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Iso Isetta: la “Smart” italiana che salvò la BMW 

Iso Isetta: la “Smart” italiana che salvò la BMW 

La Isetta fu prodotta in Italia dalla Iso e in Germania dalla BMW, grazie alla quale conobbe una diffusione inimmaginabile. twitta

martedì 9 agosto 2016

Nel 1954 la Germania vinse i campionati del mondo di calcio, battendo in finale l’Ungheria di Puksas, o meglio, di quel che ne rimaneva visto che il campione Ungherese era stato omaggiato da un intervento assassino alla caviglia nell’incontro che i magiari avevano avuto con i tedeschi al primo turno del mondiale. Il mondiale del doping: si ricorderà così, quello che vide l’intera nazionale tedesca ricoverata in ospedale per una intossicazione epatica il giorno dopo la finale, con gli Ungheresi che ancora recriminano e i tedeschi che invece fanno finta di nulla, mentre si continua a mormorare di una postuma e misteriosa fornitura di trattori che avrebbe varcato i confini della Germania per essere consegnata al governo ungherese.  

Di altro doping e di altre richieste di fornitura invece aveva, in quegli anni, bisogno la BMW. La casa dell’elica, serrata dai debiti, era in cerca del rilancio e al salone dell’Auto di Ginevra proprio del 1954, aveva presentato la 502, ponendosi in concorrenza con la connazionale Mercedes Typ 300. Fu un fiasco. La vettura fu accolta tiepidamente e le vendite non decollarono mai, sebbene le numerose declinazioni sia per la carrozzeria (berlina, coupé e cabriolet) che per la motorizzazione dell’auto testimoniano lo sforzo dei dirigenti BMW per posizionarsi in un mercato in cui non erano graditi.

La BMW navigava in acque agitate. Ma quando tutto sembrava compromesso, la soluzione arrivò da un imprenditore italiano che aveva avuto un’idea molto innovativa che all’epoca era quasi fuori mercato, almeno in Italia. Per capire come questo fu possibile, bisogna fare un piccolo passo indietro e arrivare nel 1939 a Bolzaneto in provincia di Genova, dove cercava fortuna Renzo Rivolta, giovane imprenditore con il pallino della meccanica che produceva frigoriferi (per lo più) industriali.

Nel 1943 Rivolta decise di spostare la sua attività nei capannoni dove veniva prodotta l’Isotta Fraschini (e la cosa sarà funzionale al suo successo) e lì iniziò a produrre dapprima grandi elettrodomestici, poi motocicli e infine, fiutando il cambiamento, decise di convertire l’azienda nella produzione di auto, dando vita alla “Iso Automobili S.p.a.”.

Erano gli anni del dopo guerra, l’Italia aveva già acceso la miccia che di lì a poco avrebbe fatto esplodere il boom economico e la Fiat Topolino faceva sognare milioni di italiani, ancora privi del potere di acquisto necessario ad averla. Rivolta voleva produrre un’auto che fosse piccola, comoda e alla portata del grande pubblico, una utilitaria che permettesse a tutti di diventare automobilisti. Per realizzare l’auto (e il sogno) Rivolta si rivolse all’ingegner Preti, giovane e di provenienza aeronautica, il quale dopo aver definito i requisiti di progetto passò la palla all’ingegner Raggi, anche lui di provenienza aeronautica, per disegnarne la carrozzeria. Raggi e Preti (rifacendosi al progetto che Preti aveva presentato per la propria tesi di laurea) disegnarono un’auto caratterizzata da un corpo a uovo con l’aperura sul davanti, con un grande portellone dalla base al tetto, vetri molto grandi, due ruote anteriori e, inizialmente, una ruota posteriore, sostituita immediatamente con una struttura a due ruote (molto vicine per evitare il differenziale) per diminuire i rischi in caso di foratura.

Il motore, chiamato Iso 200, di 198cc di cilindrata e 8,5 cv di potenza, raffreddato ad aria fu realizzato partendo dai disegni del motore di accensione degli aerei attrezzati con propulsore Isotta Fraschini, in uso all’aviazione italiana durante la seconda guerra mondiale. Il cambio era a 4 marce e non era prevista la retromarcia, mentre la trazione era posteriore.

Le linee del disegno originale, che diedero vita al primo prototipo, furono addolcite mediante l’apposizione di due parafanghi laterali mentre il piantone dello sterzo fu agganciato al portellone anteriore: di fatto si piegava su un lato quando il portellone veniva aperto, lasciando libero l’accesso al guidatore e al passeggero. Sulla parte posteriore trovava spazio un piccolo portabagagli. Il paraurti anteriore copriva solo i due spigoli dell’auto, che si distingueva, oltre che per la forma, anche per l’ampia superficie vetrata che assicurava una visibilità superiore agli standard dell’epoca. Il tetto, fatto di tela, era apribile.

Il motore di 8 cavalli e mezzo assicurava una velocità di circa 75 km/h ma soffriva in salita mentre il prezzo, inferiore a quello della Topolino, non era così basso da essere abbordabile dalla grande utenza. Nonostante dopo il lancio l’auto avesse ben figurato alla 1000 miglia e ad altre competizioni famose, incuriosiva il pubblico ma non riusciva a convincere il mercato e le vendite stentavano.

Si arrivò così al 1954 quando al salone di Ginevra la piccola vettura della Iso venne notata da un importatore svizzero della BMW, che la segnalò alla casa madre, che a sua volta pochi mesi dopo inviò il responsabile della sezione collaudi al salone di Torino a parlare con Rivolta e a chiudere un accordo preliminare per la concessione del brevetto. Preludio all’accordo definitivo (verrà chiuso a Milano pochi giorno dopo) grazie al quale la BMW poté iniziare a produrre la Isetta.

I tempi erano stretti e il lancio della nuova vettura, denominata BMW 250, avvenne nel marzo del 1955, con la presentazione alla stampa. Rispetto alla Isetta, la versione tedesca aveva i finestrini laterali abbassabili e un impianto di riscaldamento che la rendeva più confortevole, inoltre era spinta da un propulsore di 250cc (da cui il nome) che erogava una potenza di 12,5 cv.

L’auto, data subito in prova ai giornalisti, piacque e molto. Convinse subito la stampa e anche gli automobilisti, colpiti dai bassi consumi (33 km circa con un litro di benzina), il buon livello di comfort, il design assolutamente innovativo, il prezzo abbordabile.

La BMW 250 fu un vero e proprio successo. Rivolta ricevette una lettera di ringraziamento al raggiungimento delle 50.000 unità vendute, ma era solo l’inizio: la BMW mise in produzione anche la 300 e la 600 equipaggiate con propulsori più potenti e più confortevoli rispetto alla versione 250. La piccola Isetta che in patria non piaceva ed era considerata brutta divenne la prima vettura a basso consumo prodotta in serie e il monocilindrico più venduto nella storia dell’automobile. Grazie ai guadagni provenienti dalle vendite di questa piccola utilitaria la casa tedesca trovò la liquidità per riprendere la ricerca e lo sviluppo di nuovi modelli di auto da lanciare sul mercato.

Il sogno di Renzo Rivolta, di creare un’auto piccola, funzionale, economica, ma con un design ricercato e ricca di soluzioni tecniche è arrivato fino ad oggi. È di questi giorni difatti l’annuncio della Tezzari di Imola, casa specializzata nella costruzioni di auto a emissioni zero, dell’accordo con la Micro Mobility System di Küsnacht in Svizzeraper la produzione e la vendita della Microlino (qualcuno li perdoni per il nome). Auto identica alla vecchia Isetta, ma totalmente elettrica di cui si prevede una vendita che potrà arrivare alle 15.000 unità ma per la quale ci sarebbero già 1.500 prenotazioni di utenti che ne hanno visto il prototipo all’ultimo salone di Ginevra.  

Sembra difficile da credere, ma la storia dell’auto insegna che senza la Isetta forse la BMW oggi non sarebbe il leader mondiale nella produzione di auto di lusso che tutti conosciamo e che parte della sua fortuna la deve alla più piccola delle auto che ha mai prodotto, nel dopoguerra, nata dalle idee innovative (per alcuni addirittura visionarie) di un imprenditore e di due ingegneri, che volevano costruire aeroplani e si trovarono a dar forma ai sogni di Renzo Rivolta, Italiano, nato a Desio.

Iso Isetta – BMW Isetta

Prodotta dal 1953 al 1962
Esemplari prodotti: 161.728
Cilindrate: 200cc, 250cc, 300cc, 600cc


 

Tags: Iso - IsettaBMWAuto elettriche

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