Speranze, delusione e sconforto: l’origine dei problemi cronici della Ferrari

Dalle grandi speranze alla delusione, sperando che non si debba cadere in un irrimediabile sconforto. Che nel progetto SF-25 ci fosse qualcosa che non andava lo si era già capito nei test pre-campionato in Bahrain e soprattutto a Melboune dove, per ammissione degli stessi piloti, la Ferrari era stata costretta a correre in difesa e modificare l’assetto, per non incorrere in guai peggiori, leggi possibile squalifica per eccessivo consumo del fondo, come poi è accaduto a Shangai. Per capire il reale valore della Ferrari 2025 sarà determinante l’esito del Gran Premio del Giappone, sulla pista si Suzuka, una delle più complete, ma anche impegnative, di tutto il mondiale. Se Maranello sarà in grado di invertire la rotta, si può sperare di raddrizzare una stagione partita col piede sbagliato. In caso contrario tutto sarà rimandato alla prossima stagione, come accade da tanti, troppi anni, quando, con l’arrivo del nuovo regolamento, tutti dovranno ripartire dal foglio bianco. 

La Ferrari e la serie di problemi cronici

Hanno osato troppo i progettisti del Cavallino o la SF-25 è un a vettura che richiede più tempo del previsto per poter sfruttare tutto il suo potenziale? Per capirne di più partiamo dalla presentazione della vettura 2025, quando il Team Principal Frederic Vasseur, sottolineava come «... col progetto SF-25 abbiamo voluto dare un taglio netto col passato, anche se si partiva da una vettura competitiva, come la SF-24». Una monoposto in netta crescita nel finale di stagione passata, afflitta però da una serie di problemi cronici, come la difficoltà a mandare subito in temperatura le gomme e in crisi nelle curve veloci, a lunga percorrenza. Partendo da una buona base, i tecnici del Cavallino, sotto la guida di Loic Serra, speravano dunque di risolvere questi problemi, con un progetto solo in apparenza simile a quello dello scorso anno.  

L’elemento più caratterizzante del progetto SF-25, quello che ha condizionato le altalenanti prestazioni di questo inizio anno, è la nuova sospensione anteriore a pull rod(DISEGNO 1), introdotta per ottimizzare lo sfruttamento delle gomme, rendere più reattiva la vettura nelle curve e nei cambi di direzione e per ragioni di carattere aerodinamico. Perché passare dal vecchio push rod, al pull rod? Sempre in sede di presentazione lo ha chiarito il direttore tecnico Loic Serra «...il principale obiettivo nella progettazione della SF-25 è stato quello di trovare dello spazio che ci consentisse di lavorare su nuove soluzioni aerodinamiche. Le prestazioni di fine stagione 2024 erano incoraggianti, ma bisognava far crescere ulteriormente la macchina».

Col passaggio sull’asse anteriore dal push-rod (in azzurro), al pull-rod (in rosso) la Ferrari ha potuto introdurre conformazioni impossibili col vecchio cinematismo. L’ancoraggio più basso al telaio e l’adozione del tirante, al posto del puntone migliora lo scorrimento del flusso d’aria che investe le fiancate, alimenta le prese d’aria e si insinua sotto il fondo vettura, senza trascurare il vantaggio derivante dalle ridotte dimensioni dei vari elementi della sospensione, che permettono di creare maggior spazio verso la zona centrale della monoposto, incrementando la portata d’aria che investe le fiancate ed il fondo vettura.  

Come si può vedere nel DISEGNO 2, nel cinematismo pull-rod gli elementi principali della sospensione anteriore, le barre di torsione e antirollio e l’attacco degli ammortizzatori, sono ancorati nella parte bassa del telaio. Lavorando in trazione sul fondo scocca contribuiscono inoltre ad abbassare il baricentro del mezzo. Altro vantaggio del pull-rod il posizionamento del tirante dello sterzo: anch’esso è collocato più in basso e, agendo in sinergia col triangolo inferiore della sospensione, crea un soffiaggio che spinge il flusso che investe la parte anteriore delle fiancate verso il sotto scocca. Il terzo ammortizzatore, montato in posizione trasversale ed ancorato anch’esso al fondo scocca, è di dimensioni ridotte e più leggero. 

La richiesta di Hamilton

Col passaggio al pull rod, espressamente richiesto da Lewis Hamilton, e con un maggiore carico aerodinamico all’avantreno i tecnici del Cavallino contavano di avere una monoposto più reattiva nei cambi di direzione rapidi e di risolvere il problema di mandare rapidamente in temperatura le gomme anteriori. Cosa che è avvenuta, ma solo in parte. Per contro, con assetti più estremi e con una monoposto più “attaccata alla pista” si è innescato quell’eccessivo consumo del fondo che si era già manifestato in Australia e ha portato alla squalifica di Hamilton in Cina.  
L’adozione di una nuova sospensione anteriore ha condizionato anche il disegno delle fiancate, arretrate di alcuni centimetri per ottimizzare l’aerodinamica della vettura e migliorare la distruzione dei pesi. Stesso discorso vale per l’abitacolo, arretrato anch’esso per spostare il peso al posteriore. Fiancate più slanciate, rispetto alla SF-24, che scendono repentinamente verso il fondo vettura, mentre nella parte superiore, come si può osservare nella vista in pianta, presentano una nervatura sul bordo esterno, per incanalare l’aria verso il retrotreno. Il cofano motore, più stretto e profilato, presenta un diverso sfogo per l’aria che ristagna all’interno dei pontoni laterali e nel cofano motore.  

L’introduzione della nuova sospensione anteriore e l’arretramento delle fiancate ha comportato lo studio di una nuova fluidodinamica interna e il collocamento delle masse radianti (quasi in posizione orizzontale), mentre la Ferrari ha riproposto la sospensione pull rod sull’asse posteriore. A parità di schema, sono stati però rivisti i cinematismi, col triangolo superiore leggermente rialzato, sempre per ragioni di carattere aerodinamico, che hanno condizionato anche la scatola del cambio, più stretta ed accorciata, per mantenere invariata la distanza tra le ruote anteriori e posteriori. In definitiva, una vera e propria rivoluzione, che porta con sé il problema che ogni ulteriore modifica può risolvere un problema in un’area innescandone però un altro in un’area differente. Un rompicapo.