È una Ferrari più veloce ma si trascina dietro vecchi problemi: l'analisi tecnica

L ’esito del primo Gran Premio della stagione è stato a dir poco problematico per la Ferrari, che in un solo weekend ha spazzato via l’ottimismo della presentazione, quando i vertici del Cavallino avevano solennemente proclamato che «l’obiettivo per il 2023 è il titolo mondiale». Non solo, a loro detta la SF-23 «non avrà precedenti in termini di velocità. Sarà una vettura tanto rapida, quanto affidabile». Da quanto si è visto in Bahrain la velocità di punta c’è, ma sull’affidabilità c’è ancora molto da fare, per non parlare del problematico utilizzo delle nuove gomme Pirelli. Durante i test pre-campionato e nei giorni di prove la SF-23 aveva dimostrato di trovarsi a proprio agio con le hard e meno con le mescole più morbide. In gara è accaduto l’esatto contrario. Secondo Vasseur «il progetto SF-23 non è sbagliato. Bisogna solo lavorarci. La pista di Sakhir ha evidenziato le nostre debolezza, ma ora sappiamo dove lavorare».

L'analisi della SF-23: la parte anteriore

Dove dovranno intervenire i tecnici del Cavallino? Cerchiamo di scoprilo analizzando in dettagli la SF-23. Osservandola con attenzione appaiono evidenti i legami di parentela con la SF-75 della passata stagione, una rossa che opta per un razionale sviluppo del modello precedente, con due obiettivi: scongiurare i problemi di affidabilità della passata stagione e migliorare le prestazioni sul dritto, riducendo la resistenza all’avanzamento. Almeno da questo punto di vista i dati emersi in Bahrain sono incoraggianti mentre lo scorso anno la Ferrari aveva fatto segnare una velocità massima di 318 km, nel 2023 Leclerc e Sainz hanno toccato i 330 km. La parte anteriore della SF-23 è quella che ha subito le modifiche più appariscenti: l’accattivante muso a punta dell’anno scorso è stato rimpiazzato da un elemento più convenzionale, che non si attacca più al profilo principale dell’ala (main plane) ma sul primo flap. Questo disegno, in controtendenza, rispetto a quanto fatto dalla concorrenza, libera l’intera superficie del profilo principale e, secondo gli aerodinamici del Cavallino, dovrebbe generare un maggiore carico. L’ala anteriore della SF-23 presenta inoltre una serie di generatori di vortice, simili a quelli sperimentati lo scorso anno dalla Mercedes. Sempre in funzione aerodinamica la sospensione anteriore, che mantiene lo schema push-rod, è stata rivista nella disposizione dei triangoli, mentre il braccetto dello sterzo è stato spostato in basso e inserito nel triangolo inferiore della sospensione, così come la scatola dello sterzo, per abbassare ulteriormente il baricentro della vettura.

Le fiancate e il fondo vettura della SF-23

Spostandoci dalla parte anteriore della SF-23, alle fiancate, il discorso non cambia. Si è cercato di migliorare l’efficienza aerodinamica della monoposto 2022 riducendo la sezione frontale delle pance e le prestazioni velocistiche sono migliorate. Le prese d’aria delle fiancate, che risultano leggermente più schiacciate e oblunghe e posizionate ancora più in alto, per accentuare lo “scasso” nella parte inferiore. Questa particolare conformazione consente di velocizzare i flussi d’aria che scorrono nella parte esterna dei pontoni laterali ed in seguito investono il retrotreno. È stato anche ridisegnato il fondo vettura, componente basilare nella prestazione di una F1 ad eff etto suolo, eliminando lo scalino introdotto nello scorso GP di Francia, mantenendo però il rialzo nella parte centrale. Sfruttando probabilmente un buco regolamentare, difficilmente replicabile dalla concorrenza, la Ferrari ha introdotto sulla SF23 una soluzione che richiamerebbe il principio di funzionamento dell’S-Duct, introdotto nel 2008 dai tecnici del Cavallino sulla F2008. Di cosa si tratta? A monte del bordo d’attacco delle fi ancate è stata ricavata una piccola presa d’aria che alimenterebbe un canale interno alla fiancata, sfogando poi il flusso d’aria nella parte alta dei pontoni, attraverso due apertura collocate dietro l’attacco dell’halo. In termini aerodinamici questa soluzione non avrebbe grossi effetti nella riduzione della resistenza all’avanzamento (drag), ma contribuirebbe a ripulire il flusso d’aria che lambisce la parte superiore delle fi ancate dalle turbolenze, aiutando l’estrazione dell’aria calda dalle griglie di raff reddamento. Un piccolo guadagno che, se funzionerà, verrà certamente copiato dalla concorrenza nel 2024. Di sicuro, visto le prestazioni sul dritto, un passo in avanti c’è stato, ma il ritiro di Leclerc getta una sinistra luce sul prosieguo della stagione.

Affidabilità e imprevisti

Bisognerà indagare su cosa è capitato in Bahrain, dove non è venuta meno non solo l’affi dabilità, ma le anche certezze che avevano accompagnato i primi passi della SF-23. Come si evince dalle parole di Vasseur, che nel dopo gara ha dichiarato «non ci saremmo mai aspettati di avere un problema del genere. È stata la prima volta che ci siamo imbattuti in un imprevisto, abbiamo percorso 6/7000 chilometri nei test ed in precedenza la power unit aveva girato al banco senza problemi».