Ducati Monster 1200, la prova su strada

Sono trascorsi oltre vent'anni dal primo progetto Monster, datato 1992, e al momento di rimescolare le carte a Borgo Panigale si sono domandati cosa doveva rimanere della creatura di Galluzzi a distanza di due decenni. La risposta deve essere stata: è un modello di successo, dal design definito, che ha una sua fetta di appassionati, stile Porsche 911. Deve essere una moto eclettica, ma senza orpelli. Una 'nuda', ma soprattutto una Monster. Più facile da guidare, più agile, con un motore esuberante, ma non eccessivo. Così è nata la Monster 1200, subito seguita dalla sua versione 'S'.

 

La si guarda, la Monster 1200, e si capisce immediatamente che è della famiglia. Il telaio in traliccio, rosso o bronzo per la Monster bianca, abbraccia stretto il motore fissato direttamente alle teste, stile Panigale. Il serbatoio, più capiente del precedente (17,5 l) è in lamiera d'acciaio, il faro, tozzo e largo sembra l'occhio di un Ciclope, mentre il manubrio, quasi dritto, rende l'insieme, grazie anche alla sella snella, minimalista. Già, la sella: ha subito un attento esame. Grazie ad un pratico meccanismo  dall'altezza standard i 810 mm può essere abbassata sino a 785mm. L'altezza sella può arrivare sino a 745mm, la più bassa di sempre per Ducati. Come se non bastasse è disponibile, anche questa come accessorio una sella rialzata di 20mm.

 

Nella sua versione standard la Monster 1200 dispone di una forcella Kayaba da 43mm, completamente regolabile con monoammortizzatore Sachs al posteriore con regolazione del prevarico molla e freno idraulico in estensione. La Monster 'S', invece, ha una coppia di Ohlins: all'anteriore una forcella con steli da ben 48mm con trattamento TiN, mentre il mono posteriore ha il serbatoio integrato. Per completare la dinamica del veicolo il peso è stato leggermente spostato all'indietro per favorire la maneggevolezza, mentre l'angolo di sterzo è stato aperto per compensare ed ottenere una migliore stabilità. Che è un pregio non solo in pista, ma anche e soprattutto su strada. Del resto 'impianto è quello Brembo montato sulla Panigale, solo con diverse pasticche, meno 'pronte' nell'attacco. All'anteriore troviamo due dischi semiflottanti da 330mm con pinze monoblocco Brembo ad attacco radiale con 4 pistoncini e pompa radiale con ABS. Sulla ruota posteriore c'è un disco singolo da 245, pinza a due pistoncini e ABS di serie. La Monster normale invece utilizza dischi da 320mm con pinze radiali Brembo M4-32. Le due versioni si differenziano anche per i cerchi: 3.50 x 17 e 6.00 x 17 rispettivamente in lega leggera a 10 razze e a tre razze a Y. In entrambe le versioni gli pneumatici sono Pirelli Diablo Rosso II da 120/70 e 190/55.

 

IL MOTORE - Si è partiti dal bicilindrico con distribuzione Demodromica, quattro valvole, dual spark, raffreddato ad acqua della 1198 Superbike, addomesticandolo un po': eroga 145 cv a 8750 giri (135 nella versione normale) con una coppia di 12,7 kgm.

 

L'ELETTRONICA - I nuovi Monster 1200 e 1200 S utilizzano entrambi la tecnologia dei Riding Mode con il sistema ABS a tre livelli e il DTC a 8 livelli. Il Ducati Traction Control è in grado di controllare il pattinamento della ruota posteriore, consentendo di scegliere fra 8 profili. Il livello 1 corrisponde al minimo grado di intervento, l'8 a quello massimo. I livelli di DTC sono preimpostati per ognuno dei tre Riding Mode, ma possono essere personalizzati. Esiste ovviamente l'opzione 'Default' per riportare tutto alle condizioni originali.

I Riding Mode sono Urban, per la città (100 cv erogati in sourplace), Touring (potenza piena ma erogazione morbida), Sport, erogazione più appuntita e motore più pronto.

 

IN SELLA – Rispetto al Monster precedente la posizione di guida è più comoda, grazie alla sella maggiormente imbottita ed al manubrio. I comandi sono ergonomicamente corretti. Forse solo la corsa del freno posteriore è un po' lunga, mentre in particolari situazioni le pedane del passeggero interferiscono con il tacco. Tutti i comandi, comunque, sono morbidi, a partire dalla frizione. Il cruscotto, il cuio display TFT cambia in funzione del Riding Mode inserito sarebbe perfetto se non mancasse l'indicatore della marcia inserita.

Non che serva: il motore inizia a spingere a 2.000 giri, si stabilizza a 3.000 e sale con un bel crescendo fino a circa 9.000 giri. Rotondo e corposo. In condizioni particolari, asfalto umido, guida in assoluto relax, si può usare la mappa Urban nella quale vengono erogati solo 100 cv, nelle altre due configurazioni è questione di gusti di guida...o di come ci si è alzati al mattino!

 

Sulle strade tortuose di Tenerife dall'asfalto aggressivo, ma a volte anche bombardato peggio di quello di Roma, la Monster da il meglio di sé. L'aderenza è elevata, la stabilità ottima. E non per modo di dire. Incredibilmente l'arretramento del peso e l'aumento dell'inclinazione della forcella hanno dato un mix ottimale di reattività e precisione di guida. Veramente un compromesso eccellente.

Come se non bastasse l'elettronica di controllo è ben calibrata: anche esagerando volutamente l'intervento del Traction Control non è invasivo e nel contempo la Monster non sembra volerti sparare in aria.  Certo, accelerando con decisione l'avantreno tende ad allegerirsi un po', ma senza causare apprensione in un motociclista esperto. Parliamo pur sempre di una 1200 cc da 145 cv!

 

Forse, addirittura, un utente abituato ad altri marchi sul serbatoio troverà il poderoso impianto frenante più degno di attenzione: le decelerazioni di cui questa moto è capace sono impressionanti e nonostante le pastiglie montate siano meno aggressive di quelle utilizzate sulla Panigale, beh, in città non esagerate, anche se l'ABS (che non interviene mai a sproposito) è una garanzia di sicurezza.