di Paolo Scalera
La Yamaha ha intenzione di rientrare in Superbike nel 2016 e si è…portata avanti con il lavoro. E' questa la prima impressione che proviamo ad Eastern Creek, all'altro capo del mondo, salendo sulla nuova Yamaha R1. Semaforo verde, prima dentro. Pochi metri bastano per capire che la R1 2015 non è la solita supersportiva, ma una moto da corsa vera, un progetto estremo per tornare a vincere. Nei primi metri la sensazione è quella di guidare una Superbike, più leggera e reattiva rispetto alle moto di serie.
Duecento cavalli, 314km/h di velocità massima, 199 kg in ordine di marcia. Una compattezza da 600cc con un’elettronica da MotoGP. Per la prima volta su una moto di serie, viene adottata una sofisticatissima piattaforma inerziale (IMU) a 6 assi che comprende tre sensori giroscopi che misurano rollio, beccheggio e imbardata, e tre sensori di gravità che trasmettono dati sull'accelerazione nelle tre direzioni assiali. Attraverso l'analisi costante di queste informazioni, l'IMU è in grado di stabilire la posizione ed il comportamento della moto, incluso l'angolo di piega, la velocità di slittamento e lo spostamento verso alto.
TANTA ELETTRONICA - A che pro? Semplice, far funzionare al meglio i controlli di trazione variabili in funzione dell'angolo di piega, il Traction Control System (TCS), e lo Slide Control System (SCS). In parole povere Yamaha ha messo nella R1 un po' della sensibilità della premiata ditta Rossi & Lorenzo. Per non farsi mancare a e farci sentire un po' piloti di MotoGP la dotazione digitale comprende anche il Lift Control (antiinpennamento), Quickshifter, ABS con Unified Brake System (sistema di frenata unificata che consente di entrare in spazzolata controllata) ed anche il Launch Control. Insomma, potete sfidare gli amici in una drag-race, o far finta che il semaforo di fronte al quale vi trovate sia quello di un circuito mondiale…ma occhio alla patente. Se, poi siete di quelli che vogliono tener traccia dei miglioramenti, è possibile anche istallare il Control Unit (CCU) per scaricare su Pc tutte le informazioni e i dati ottenuti in pista. Hai visto mai che qualche team sia interessato. Quanti, su strada, riusciranno a sfruttare tutto questo ben di Dio è difficile dirlo, non dimentichiamo però che gran parte della tecnologia impiegata per limare due decimi a giro è anche un aiuto per migliorare la sicurezza.
MOTORE DA URLO - L'R1 2015 comunque non è solo CPU: il motore è un 4 cilindri frontemarcia “crossplane” a scoppi irregolari derivato da quello della M1 MotoGP, con una cilindrata di 998 cc. Rispetto alla versione precedente cambiano non solo alesaggio e corsa ma anche rapporto di compressione, cilindri, testa, bielle e iniezione elettronica. Ci sono inoltre alcune raffinatezze: le bielle sono titanio, più leggere del 40% rispetto a quelle in acciaio, e i pistoni sono forgiati in alluminio. L’airbox è stato maggiorato del 23% per introdurre un volume maggiore di aria nei condotti a lunghezza variabile che ottimizzano coppia e potenza ad ogni regime. Aria che entra dalla presa di aspirazione centrale e viene convogliata al motore attraverso il telaio, proprio come sulle M1 di Jorge e Vale. L’R1, che eroga una coppia di 11,1kgm, da il meglio di se ai medi regimi. Dai 5.000 fino ai 13.500 il motore urla e spinge in modo progressivo fino al limitatore.
La connessione gas-ruota posteriore è diretta, molto reattiva con la mappa A, dove un on-off secco a volte risulta fastidioso quando si va ad inserire nelle curve più lente e quando si va a riprendere il gas dolcemente a centro curva. Con la curva di potenza B (modificabile anche durante la marcia), l’erogazione risulta più dolce senza ridurre comunque la potenza finale. Eastern Creek non è un circuito dove è facile affidarsi ai numerosi controlli elettronici: si va dal curvone da quinta al rampino da prima. Abbiamo un po' faticato a mettere la proverbiale mano sul fuoco ma, il funzionamento dell'elettronica è ottimo, anche se per farla entrare in azione bisogna davvero spalancare il gas con decisione. Del resto tutto è fatto per spostare più in avanti il limite. Limite che su moto di questo tipo normalmente eccede il potenziale dell'aspirante pilota. Qualche cifra: la prima lunga porta a 165Km/h, la 2° a 200, la 3° a 235, la 4° a 270 e la 5° a 299. In 6° rettilineo consentendo si superano i 300km/h. Il cambio è un po' duro, richiede una azione decisa e non c'è il down shift che consentirebbe di scalare senza dover azionare la frizione.
La Yamaha ha intenzione di rientrare in Superbike nel 2016 e si è…portata avanti con il lavoro. E' questa la prima impressione che proviamo ad Eastern Creek, all'altro capo del mondo, salendo sulla nuova Yamaha R1. Semaforo verde, prima dentro. Pochi metri bastano per capire che la R1 2015 non è la solita supersportiva, ma una moto da corsa vera, un progetto estremo per tornare a vincere. Nei primi metri la sensazione è quella di guidare una Superbike, più leggera e reattiva rispetto alle moto di serie.
Duecento cavalli, 314km/h di velocità massima, 199 kg in ordine di marcia. Una compattezza da 600cc con un’elettronica da MotoGP. Per la prima volta su una moto di serie, viene adottata una sofisticatissima piattaforma inerziale (IMU) a 6 assi che comprende tre sensori giroscopi che misurano rollio, beccheggio e imbardata, e tre sensori di gravità che trasmettono dati sull'accelerazione nelle tre direzioni assiali. Attraverso l'analisi costante di queste informazioni, l'IMU è in grado di stabilire la posizione ed il comportamento della moto, incluso l'angolo di piega, la velocità di slittamento e lo spostamento verso alto.
TANTA ELETTRONICA - A che pro? Semplice, far funzionare al meglio i controlli di trazione variabili in funzione dell'angolo di piega, il Traction Control System (TCS), e lo Slide Control System (SCS). In parole povere Yamaha ha messo nella R1 un po' della sensibilità della premiata ditta Rossi & Lorenzo. Per non farsi mancare a e farci sentire un po' piloti di MotoGP la dotazione digitale comprende anche il Lift Control (antiinpennamento), Quickshifter, ABS con Unified Brake System (sistema di frenata unificata che consente di entrare in spazzolata controllata) ed anche il Launch Control. Insomma, potete sfidare gli amici in una drag-race, o far finta che il semaforo di fronte al quale vi trovate sia quello di un circuito mondiale…ma occhio alla patente. Se, poi siete di quelli che vogliono tener traccia dei miglioramenti, è possibile anche istallare il Control Unit (CCU) per scaricare su Pc tutte le informazioni e i dati ottenuti in pista. Hai visto mai che qualche team sia interessato. Quanti, su strada, riusciranno a sfruttare tutto questo ben di Dio è difficile dirlo, non dimentichiamo però che gran parte della tecnologia impiegata per limare due decimi a giro è anche un aiuto per migliorare la sicurezza.
MOTORE DA URLO - L'R1 2015 comunque non è solo CPU: il motore è un 4 cilindri frontemarcia “crossplane” a scoppi irregolari derivato da quello della M1 MotoGP, con una cilindrata di 998 cc. Rispetto alla versione precedente cambiano non solo alesaggio e corsa ma anche rapporto di compressione, cilindri, testa, bielle e iniezione elettronica. Ci sono inoltre alcune raffinatezze: le bielle sono titanio, più leggere del 40% rispetto a quelle in acciaio, e i pistoni sono forgiati in alluminio. L’airbox è stato maggiorato del 23% per introdurre un volume maggiore di aria nei condotti a lunghezza variabile che ottimizzano coppia e potenza ad ogni regime. Aria che entra dalla presa di aspirazione centrale e viene convogliata al motore attraverso il telaio, proprio come sulle M1 di Jorge e Vale. L’R1, che eroga una coppia di 11,1kgm, da il meglio di se ai medi regimi. Dai 5.000 fino ai 13.500 il motore urla e spinge in modo progressivo fino al limitatore.
La connessione gas-ruota posteriore è diretta, molto reattiva con la mappa A, dove un on-off secco a volte risulta fastidioso quando si va ad inserire nelle curve più lente e quando si va a riprendere il gas dolcemente a centro curva. Con la curva di potenza B (modificabile anche durante la marcia), l’erogazione risulta più dolce senza ridurre comunque la potenza finale. Eastern Creek non è un circuito dove è facile affidarsi ai numerosi controlli elettronici: si va dal curvone da quinta al rampino da prima. Abbiamo un po' faticato a mettere la proverbiale mano sul fuoco ma, il funzionamento dell'elettronica è ottimo, anche se per farla entrare in azione bisogna davvero spalancare il gas con decisione. Del resto tutto è fatto per spostare più in avanti il limite. Limite che su moto di questo tipo normalmente eccede il potenziale dell'aspirante pilota. Qualche cifra: la prima lunga porta a 165Km/h, la 2° a 200, la 3° a 235, la 4° a 270 e la 5° a 299. In 6° rettilineo consentendo si superano i 300km/h. Il cambio è un po' duro, richiede una azione decisa e non c'è il down shift che consentirebbe di scalare senza dover azionare la frizione.
IN SELLA - La moto è bellissima da guidare. La velocità di percorrenza a centro curva è molto elevata, grazie ad un peso contenuto e ad un ottimo avantreno che trasmette sicurezza e stabilità. Nelle varianti lente la nuova R1 è un po’ dura e richiede una guida più “fisica” per essere efficace, mentre nei tornanti più stretti tende leggermente ad allargare con un retrotreno un po’ nervoso che non consentiva alla ruota posteriore di copiare al meglio tutte le asperità del circuito. Forse non ve lo avevamo ancora detto ma la Yamaha, pensando agli incontentabili, o semplicemente ai piloti più esperti, ha sviluppato una YZF-R1 Special Edition, prodotta in quantità limitata, con una dotazione eccezionale, come le sospensioni elettroniche Electronic Racing Suspension (ERS), il Communication Control Unit (CCU), la carena in carbonio e gli pneumatici Bridgestone con specifiche da competizione.
SERIE E... SUPERSERIE, LA M - La differenza dalla versione base è netta. La prima sensazione è quella che avessero appena riasfaltato la pista. La moto è molto più precisa sia sul veloce che sul lento. Non si deve più trovare un compromesso perché la regolazione e la taratura avviene in automatico, circa 40 volte al giro. La cosa che sorprende è la ripetibilità delle sensazioni giro dopo giro, che consente di incrementare il feeling e le prestazioni pista. Difficile volere di più, visto la possibilità che si possono impostare anche dei setting predefiniti. La A è molto rigida, mentre la B fa sentire maggiormente il carico in frenata e in accelerazione.
SOSPENSIONI ATTIVE - Ma come funzionano queste sospensioni evolute? Esse ricevono dati dall'IMU a 6 assi e da vari sensori e, in base alle condizioni di guida, la centralina Suspension Control Unit (SCU) attiva regolazioni integrate sulla sospensione anteriore e posteriore. I vantaggi principali del sistema sono la maggiore stabilità e il controllo superiore in frenata, con la riduzione dell'effetto di affondamento. Oltre che a migliorare anche il controllo in curva e la trazione in uscita di curva. Le nuove sospensioni elettroniche ERS offrono la scelta tra modalità manuale ed automatica. Ogni modalità offre la possibilità di scelta fra tre possibili tarature, per un totale di sei livelli a disposizione del pilota, per adattare la moto allo stile di guida e alle diverse condizioni. Di serie su YZF-R1M, troviamo anche il Communication Control Unit (CCU).
SI PUO' ANCHE …GIOCARE - Si tratta di un'interfaccia facile da usare con una funzione di data logging che permette al pilota di memorizzare molte informazioni sulla guida, tra cui tempi sul giro, velocità, posizione dell'acceleratore, angolo di piega, tracking GPS e altro ancora. I dati possono essere visti, comparati e condivisi con un tablet, usando una connessione wireless con la CCU di YZF-R1, in questo modo i piloti possono analizzare le gare precedenti o le sessioni in pista e modificare la guida di conseguenza.
ABS E UBS - Per la prima volta una supersport Yamaha è equipaggiata sia con l'ABS sia con l'Unified Brake System Yamaha, un impianto frenante d'eccellenza che permette al pilota di avere il massimo controllo in tutte le condizioni. Con Unified Brake System la forza applicata al freno anteriore viene ripartita anche sulla ruota posteriore e, quando il pilota agisce contemporaneamente sul freno anteriore e posteriore, il sistema controlla il bilanciamento della forza applicata a entrambi i freni.
Il funzionamento è ottimo e il controllo della frenata posteriore consente di entrare in spazzolata controllata nelle curve più lente. Il tutto avviene in modo molto naturale e soprattutto ripetitivo. L'impianto frenante è composto da due dischi da 320 mm, equipaggiati con pinze radiali monoblocco a 4 pistoncini e tubazioni in acciaio. La frenata è molto modulabile e consente di staccate al limite fino a centro curva dove si rilasciano i freni. Al posteriore c'è un disco da 220 mm che se anche messo alla frusta non ha mai dato segni di cedimento. L’ R1 monta di serie le Bridgestone RS10R 190/55-17, mentre sulla serie M la V02 slick 200/55-60. La prima è una gomma più stradale, mentre la seconda è una gomma molto performante. Gli pneumatici sviluppati specificamente per YZF-R1M sono il risultato di una collaborazione tra Yamaha e Bridgestone. Lo pneumatico posteriore 200/55-ZR17 e lo pneumatico anteriore 120/70-ZR17 utilizzano una mescola speciale che è stata formulata per ottimizzare le prestazioni di YZF-R1 in pista.
La nuova Yamaha YZF-R1 m.y. 2015 sarà disponibile da Marzo 2015 nelle due colorazioni Racing Blue e Racing Red. Prezzo: 18.490 e 22.490 per la M.
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© RIPRODUZIONE RISERVATASERIE E... SUPERSERIE, LA M - La differenza dalla versione base è netta. La prima sensazione è quella che avessero appena riasfaltato la pista. La moto è molto più precisa sia sul veloce che sul lento. Non si deve più trovare un compromesso perché la regolazione e la taratura avviene in automatico, circa 40 volte al giro. La cosa che sorprende è la ripetibilità delle sensazioni giro dopo giro, che consente di incrementare il feeling e le prestazioni pista. Difficile volere di più, visto la possibilità che si possono impostare anche dei setting predefiniti. La A è molto rigida, mentre la B fa sentire maggiormente il carico in frenata e in accelerazione.
SOSPENSIONI ATTIVE - Ma come funzionano queste sospensioni evolute? Esse ricevono dati dall'IMU a 6 assi e da vari sensori e, in base alle condizioni di guida, la centralina Suspension Control Unit (SCU) attiva regolazioni integrate sulla sospensione anteriore e posteriore. I vantaggi principali del sistema sono la maggiore stabilità e il controllo superiore in frenata, con la riduzione dell'effetto di affondamento. Oltre che a migliorare anche il controllo in curva e la trazione in uscita di curva. Le nuove sospensioni elettroniche ERS offrono la scelta tra modalità manuale ed automatica. Ogni modalità offre la possibilità di scelta fra tre possibili tarature, per un totale di sei livelli a disposizione del pilota, per adattare la moto allo stile di guida e alle diverse condizioni. Di serie su YZF-R1M, troviamo anche il Communication Control Unit (CCU).
SI PUO' ANCHE …GIOCARE - Si tratta di un'interfaccia facile da usare con una funzione di data logging che permette al pilota di memorizzare molte informazioni sulla guida, tra cui tempi sul giro, velocità, posizione dell'acceleratore, angolo di piega, tracking GPS e altro ancora. I dati possono essere visti, comparati e condivisi con un tablet, usando una connessione wireless con la CCU di YZF-R1, in questo modo i piloti possono analizzare le gare precedenti o le sessioni in pista e modificare la guida di conseguenza.
ABS E UBS - Per la prima volta una supersport Yamaha è equipaggiata sia con l'ABS sia con l'Unified Brake System Yamaha, un impianto frenante d'eccellenza che permette al pilota di avere il massimo controllo in tutte le condizioni. Con Unified Brake System la forza applicata al freno anteriore viene ripartita anche sulla ruota posteriore e, quando il pilota agisce contemporaneamente sul freno anteriore e posteriore, il sistema controlla il bilanciamento della forza applicata a entrambi i freni.
Il funzionamento è ottimo e il controllo della frenata posteriore consente di entrare in spazzolata controllata nelle curve più lente. Il tutto avviene in modo molto naturale e soprattutto ripetitivo. L'impianto frenante è composto da due dischi da 320 mm, equipaggiati con pinze radiali monoblocco a 4 pistoncini e tubazioni in acciaio. La frenata è molto modulabile e consente di staccate al limite fino a centro curva dove si rilasciano i freni. Al posteriore c'è un disco da 220 mm che se anche messo alla frusta non ha mai dato segni di cedimento. L’ R1 monta di serie le Bridgestone RS10R 190/55-17, mentre sulla serie M la V02 slick 200/55-60. La prima è una gomma più stradale, mentre la seconda è una gomma molto performante. Gli pneumatici sviluppati specificamente per YZF-R1M sono il risultato di una collaborazione tra Yamaha e Bridgestone. Lo pneumatico posteriore 200/55-ZR17 e lo pneumatico anteriore 120/70-ZR17 utilizzano una mescola speciale che è stata formulata per ottimizzare le prestazioni di YZF-R1 in pista.
La nuova Yamaha YZF-R1 m.y. 2015 sarà disponibile da Marzo 2015 nelle due colorazioni Racing Blue e Racing Red. Prezzo: 18.490 e 22.490 per la M.
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