La prima versione lanciata nel 2010 convinceva nelle dotazioni tecniche, mentre suscitava qualche dubbio per quanto riguarda l'estetica. Fino ad oggi. Perché alla Honda sono sempre stati molto bravi a recepire i messaggi dei clienti e degli appassionati (vedi la nuova VRF800F) e quindi, per il restyling della Crossrunner 800, ha preso il "buono" delle apprezzate Crosstourer e (appunto) VFR800F. Il risultato è una moto che, nel segmento delle crossover di media cilindrata, qualche pensiero in più alle concorrenti presenti sul mercato lo darà di certo.
Come è fatta - La piattaforma utilizzata è quella della VRF800F (di cui ha anche lo stesso frontale) mentre la linea si avvicina di più a quella del Crosstourer con motore da 1200 cc. L'anteriore sembra la testa di un predatore, con il faro sdoppiato (dotato di luci a LED) che somiglia a due occhi attenti, il becco pronto ad "azzannare" la strada, gli indicatori di direzione (a disattivazione automatica) a fare da piccole orecchie e un cupolino-cresta che, come da filosofia Honda, non ha la possibilità di essere regolato. Dietro di esso è posizionato una strumentazione illuminata in "negativo" che sorprende per la facilità di lettura anche con il sole allo zenit. Lo schermo è LCD e segnala livello carburante, trip computer, temperatura liquido raffreddamento, marcia inserita ma anche riscaldamento manopole, temperatura ambiente, orologio, tachimetro, contakm con due parziali e contagiri.
Le finiture sono di primissimo livello, il motore è in bella evidenza nella zona centrale e la verniciatura è piuttosto curata. Da segnalare l'aumentata "luce a terra": ora i mm sono 165 e regalano maggiore sicurezza anche quando si affrontano tratti offroad. I colori a disposizione sono tre (rosso, nero e bianco) e caratterizzano il modello esclusivamente nella zona del serbatoio e dei fianchelli laterali. La sella è sdoppiata ma lo "scalino" che divide le porzioni del pilota e del passeggero non è fastidioso mentre il codino, lungo e rastremato, è completo di maniglioni per il passeggero, attacchi integrati per le valigie laterali e gruppo ottico a Led.
Tra gli accessori disponibili a richiesta, il cambio rapido quick shifter, il bauletto da 45 in tinta, le valigie laterali da 29 litri in tinta, le luci fendinebbia e il kit presa 12 V. La Crossrunner dovrebbe fare il suo ingresso sul mercato ad inizio 2015 ad un prezzo che si aggirerà sui 12.500 euro.
Come va - Circa 200 km percorsi tra le divertenti (e ben curate) strade dell'Andalucia hanno dimostrato che la Crossrunner con il motore da 800 cc è adatta ad ogni tipo di guida. Appena acceso il quadro, ci accorgiamo che la posizione di guida è stata modificata: è molto più da maxi-enduro rispetto alla vecchia versione e consente di tenere il busto più eretto, le braccia alte e larghe (il manubrio vanta anche manopole riscaldabili) e le gambe meno raccolte nonostante la posizione delle pedane poggiapiedi sia leggermente arretrata. La sella è comoda e ben imbottita e può essere alzata o abbassata di 20 mm a seconda delle esigenze del pilota.
Lo stesso, poggia ora più facilmente i piedi a terra grazie ad un serbatoio più stretto e sagomato nella zona di attacco della sella. D
opo i primi chilometri, l'affiatamento e il feeling con la Crossrunner cresce fino a diventare "la moto che hai sempre sognato di guidare": grazie ad un motore, a un telaio e a un impianto frenante all'altezza, le curve veloci e i tornanti stretti della Costa del Sol si trasformano in una mattinata al luna park.
Il motore 4 cilindri a V da 782 cc sprigiona 106 cv e vanta una coppia migliorata ai bassi e ai medi regimi e una potenza aumentata agli alti. E' dotato del sistema di distribuzione Honda Hyper VTEC: fino a metà regime lavora a 2 valvole e ha un'anima turistica mentre superati i 6.500 giri entrano in funzione le altre 2 e diventa grintosa, quasi supersportiva.
Le vibrazioni sono praticamente inesistenti, il cambio a 6 marce è morbido sia in inserimento sia in scalata e la frizione risulta leggera da azionare. Anche nei tratti meno veloci e nelle manovre da fermo, i 242 kg (con il pieno di benzina) non si avvertono, grazie all'azzeccata distribuzione delle masse e di una ciclistica che prevede un telaio doppio trave a diamante in alluminio con sistema pivot less (monobraccio infulcrato direttamente nel carter) e sospensioni con escursione maggiorata: davanti lavora una solida forcella telescopica a cartuccia con steli da 43 mm regolabile nel precarico e nell'estensione su 10 posizioni mentre dietro, sullo splendido forcellone monobraccio di derivazione VFR con capriata di rinforzo c'è un monoammortizzatore regolabile nel precarico e in estensione. Opzioni, queste, che si rivelano utili nei percorsi con curve veloci ad ampio raggio. Il settaggio standard, infatti, risulta leggermente morbido in questi casi sul posteriore la possibilità d'intervento (peraltro piuttosto facile) è particolarmente gradita.
Sui bei cerchi da 17" a 12 razze in alluminio è montato un impianto frenante al top della categoria: davanti ci sono due dischi flottanti da 310 mm con pinze radiali mentre dietro ecco un disco singolo da 256 mm. Presenti anche due sistemi che un un paio di occasioni, durante il test su strada, si sono rivelati fondamentali. Stiamo parlando dell'ABS a due canali e del sistema antipattinamento.
Dopo 200 km di curve, per la maggior parte affrontati su strade statali a una corsia per senso di marcia, siamo scesi dalla moto senza nessun affaticamento delle gambe e delle braccia. Questo, considerando la natura della moto, è di certo uno degli aspetti più importanti del test. Un minimo di fastidio è arrivato dal collo a causa delle turbolenze, ma con tutta probabilità è riconducibile all'altezza di chi guidava (188 cm) e al cupolino privo della regolazione.
Infine, i consumi: il computer di bordo ci ha parlato di 18,8 km/l, che ad un'andatura media garantiscono circa 390 km con un pieno di benzina (20,8 litri).