La GTS 300 è la Vespa "totale". Quella capace di essere agile e maneggevole nel traffico cittadino ma anche confortevole mezzo da viaggio per le medio-lunghe gite fuoriporta. Ed è proprio su questo secondo "terreno" che l'abbiamo provata, nel tratto iniziale del Passo della Futa tanto caro ai motociclisti e lungo le strade delle colline del Mugello, tra Scarperia, Borgo San Lorenzo e Barberino.
Le versioni disponibili sono due: l'elegante GTS "normale" e la più sportiva Super. Cosa cambia? A livello meccanico e ciclistico a. Dal punto di vista estetico, sono diverse le finiture dei cerchi, la sella, la mascherina, la strumentazione e la gamma colori. La GTS è equipaggiata con il motore monocilindrico da 278 cc a 4 tempi, raffreddamento a liquido, dotato di iniezione elettronica, potenza di 22 cv e rispettoso delle normative Euro3 mentre la Super è disponibile sia nella versione da 300 cc sia con motore 125, perfetta per i possessori della sola patente B.
La vera novità riguarda l'adozione dell'ASR, il controllo di trazione per scooter che è un'esclusività Piaggio a livello mondiale e che fa il suo esordio per la prima volta su questo modello. Come funziona? Interviene quando si accorge che la velocità della ruota posteriore è maggiore rispetto a quella anteriore, rallentandola per prevenire lo slittamento e la conseguente perdita di controllo del mezzo.
Come è fatta
Alla prima occhiata, si percepisce la volontà da parte dei progettisti di Pontedera di mantenere ben saldi i legami con il concetto storico di Vespa: linee classiche, dimensioni generose e finiture curate quasi a livello maniacale. La GTS Super (oggetto della nostra prova) è ricca di cromature presenti sugli ampi specchietti, sui contrappesi del manubrio, sulle pedane estraibili del passeggero, sulle ruote ma anche sulla maniglia del passeggero, sulle nuove cornici dei gruppi ottici e dello scudo anteriore. A proposito del frontale, è stato rinnovato il disegno della "mascherina" (a tre feritoie per la GTS, a cinque per la GTS Super) mentre gli indicatori di direzione hanno nuovi vetrini trasparenti e i led che si trovano all'interno fungono anche da luci di posizione.
A differenza della GTS normale (fondo chiaro), la super ha la strumentazione trapezoidale a fondo nero retroilluminata in rosso: per entrambe le versioni sono presenti il tachimetro classico, il display digitale multifunzione e 6 spie di servizio. Nel retroscudo, oltre a due pratici cassetti e a un vano portaoggetti, è presente anche una porta usb attraverso cui poter collegare lo smartphone: una app gratuita fa partire la Multimedia Platform, che offre alcune informazioni aggiuntive rispetto alla strumentazione tradizionale come il navigatore, un tachimetro-contakm completamente digitale, l'indicatore del percorso effettuato, del consumo medio e anche dell'angolo di piega del veicolo o lo stato di usura delle gomme.
Sulla pedana poggiapiedi è presente la nuova cover nera del tunnel centrale, impreziosita dalla scritta "Vespa". La sella (nera con finiture bianche per la versione Super, beige per la GTS normale) ha una nuova imbottitura, un differente rivestimento e si rivela piuttosto comoda sia per il pilota che per il passeggero. Sotto, il vano sottosella è stato ampliato e ora è capace di contenere fino a due caschi demi-jet. Da segnalare, per la Super, altre due differenze rispetto alla versione standard come la colorazione rossa della sospensione anteriore e i cerchi rifiniti in nero.
La GTS, già disponibile nei concessionari, è proposta in nero vulcano, blu midnight e grigio dolomiti mentre la GTS Super in nero lucido, montebianco, rosso dragon e il nuovo blu gaiola. La GTS, nella sola versione con ABS e ASR, costa 5.480 euro, la GTS Super 125 4.800 o 5.150 (con ABS-ASR), la GTS Super 300 5.230 o 5.580 (con ABS-ASR). Il tagliando va effettuato ogni 10.000 km e tra gli accessori disponibili ci sono il bauletto in tinta, i portapacchi anteriore e posteriore cromati, l'antifurto, il parabrezza e il plaid coprigambe.
Come va
Non è più come la "Vespa" di una volta: il freno posteriore a pedale è sparito mentre il cambio è automatico e quindi non c'è più bisogno di azionare le marce dal manubrio. Ai più nostalgici può sembrare un tradimento ma è certamente più semplice perché, pensando solo alla manopola del gas e alle leve del freno si può facilmente spostare l'attenzione sui panorami, sui paesaggi e sulle strade da percorrere. Che poi sono il "pane quotidiano" di questa versione turistica della Vespa, che ha un serbatoio capace di contenere quasi 10 litri di benzina. La posizione di guida è rilassata, con il busto eretto, le braccia in linea con il manubrio e le gambe ben inserite nell'ampia pedana poggiapiedi. Le curve del percorso misto-stretto del Passo della Futa sono forse più adatte ad una naked o ad una enduro stradale ma anche la Vespa ha il suo bel potenziale da mostrare: non è un mezzo da staccate al limite e gomiti a terra ma i 22 cv sprigionati dal suo motore bastano e avanzano per divertirsi in tutta sicurezza. Magari in due, vista l'ampia porzione di sella dedicata al passeggero, che può contare anche su pedane estraibili e su un pratico maniglione posteriore a cornice. La scocca in acciaio svolge bene il suo lavoro e anche se nei rapidi cambi di direzione la GTS non ha la stabilità e la reattività di una moto (astenersi "pistaioli"), si rivela comunque leggera e agile. L'erogazione del motore è lineare e pulita, senza buchi di potenza e strappi, anche nelle situazioni in cui si "gioca" molto con la manopola del gas tipo il traffico cittadino, dove il buon angolo di sterzo si rivela utile nel districarsi tra le auto.
La ciclistica è completata da una nuova sospensione anteriore monobraccio ESS e da un doppio ammortizzatore idraulico (regolabile nel precarico su 4 posizioni) che assecondano bene il telaio e che sono supportati discretamente dall'impianto frenante: sui cerchi a cinque razze da 12 pollici, infatti, sono montati due dischi (anteriore e posteriore) da 220 mm. Per ottenere la massima efficacia in fase di rallentamento o arresto, è necessario tirare a fondo la leva del freno posteriore (il peso del mezzo si trova quasi tutto dietro), per poi modulare la frenata con quella destra, che aziona il disco anteriore. La sicurezza aumenta nella versione dotata di ABS a due canali, utile a scongiurare il bloccaggio delle ruote su fondi scivolosi o in situazioni impreviste.
Abbigliamento utilizzato per la prova:
Giacca Dainese G-Ridder Gore-Tex
Guanti Dainese Druids ST
Scarpe Dainese Asphalt C2-B
Casco LS2 FF370.1 Easy modulare