La Ferrari GT 250 Drogo - Breadvan nasce dalle disponibilità economiche e la passione per le Automobili da corsa di un giovane Veneziano negli anni ’60, dalle facili sfuriate di un grande imprenditore del mondo delle auto e dalla bravura di Piero Drogo, proprietario della Carrozzeria Sports Car di Modena.
E’ il 1962 e un giovanissimo Giovanni Volpi ha appena allestito una scuderia di auto da corsa, la Serenissima, per gestire la quale sta assoldando uno ad uno tecnici e ingegneri cacciati da Enzo Ferrari negli impeti d’ira dalla sua azienda. Tra questi anche Giotto (in nomen omen) Bizzarrini, uno che nella sua vita professionale ha disegnato tra le altre cose il motore della Ferrari Testa Rossa, della Lamborghini 350 GTV e che poi per la Iso di Renzo Rivolta (il padre della Isetta), ha concepito la Iso Grifo.
Strano che uno di simile talento sia stato lasciato andare da un uomo dal fiuto di Enzo Ferrari. Il Drake sa vedere e riconoscere il genio di chi lavora con lui, sa scegliersi i collaboratori e cura nel dettaglio i progetti delle sue auto. Ma si arrabbia e facilmente, in particolar modo quando chi gli sta intorno, a suo parere, sta prendendo troppo potere. E meno male, verrebbe da dire: da uno dei suoi impeti d’ira prende la libertà dalla Scuderia Ferrari Giotto Bizzarrini (e tutto il suo team di progettazione) che andrà poi a seminar talento in giro arrivando alla Lamborghini. Ma proprio la Lamborghini (divisione automobili, i trattori sono un’altra storia) esiste per un’altra sfuriata del Drake, questa volta a Ferruccio Lamborghini che di Ferrari all’epoca ne aveva due e amava farci le corse sulle provinciali e anche le gare, ad esempio la 1000 miglia. Secondo Lamborghini le frizioni delle Ferrari erano deboli e avrebbero dovuto essere sostituite da quelle che lui usava per i suoi trattori. “Ma pensa a costruire i tuoi trattori tu!”: la risposta di Enzo Ferrari. La cosa non va bene a Ferruccio: torna a casa furioso, ne parla con la moglie ma la decisione è presa: “da domani si costruiscono anche le macchine, ma da corsa e come logo avranno un toro, altro che quel cavallino là”. E nello spazio di pochi chilometri nasce la motor valley italiana, l’eccellenza mondiale dei motori: Ferrari, Lamborghini e Ducati che dal 1946 si è messa a produrre anche le motociclette lasciando perdere le radio.
A questo punto però è necessario un altro passo indietro e chiarire da dove viene la fortuna del patron della Scuderia Serenissima. Giovanni Volpi è il figlio di seconde nozze di Giuseppe Volpi Conte di Misurata, uomo di grande successo politico ed economico. È stato governatore della Tripolitania e poi ministro delle finanze. Appuntate sulla giacca una serie impressionante di medaglie e di onorificenze, italiane e estere, alcune delle quali meritate nel primo conflitto mondiale. Commerciante, politico, costruttore, proprietario alberghiero, è stato il fondatore della SADE (Società Adriatica di Elettricità) che ha sulla coscienza la diga del Vajont e i morti che ha provocato. Un patrimonio sconfinato, quasi incalcolabile che arriva, in parte, a suo figlio Giovanni.
Giovanni Volpi ha la passione per le corse e vuole costruire dei prototipi della Ferrari da far correre nelle gare ufficiali con la Serenissima. Ma a Enzo Ferrari non piace che si lavori sulle proprie vetture e ancor meno che a farlo siano dei suoi ex dipendenti, e quindi decide di non cedere a Volpi le sue auto, in particolare le GTO.
Volpi di soldi ne ha e decide di acquistare una Ferrari usata da portare poi in officina. L’auto in questione è una Ferrari GT 250 a passo corto su cui Bizzarrini ha lavorato durante la sua permanenza in Ferrari, in seguito classificata al settimo posto tra le migliori auto da competizione degli anni ’60. 4 marce e 240 cavalli di potenza, l’auto monta freni a disco sulle 4 ruote e il passo corto le dà una particolare maneggevolezza. Non solo: è bellissima. Volpi in realtà avrebbe voluto acquistare una GTO, ma usata non si trovava, inoltre Bizzarini l’ha rassicurato: l’auto ha un gran cuore, farà meglio delle GTO ufficiali.
L’auto arriva in scuderia, è color argento. Bizzarrini la conosce a menadito: assieme a Forghieri ha lavorato al progetto 250 GT e anche alla realizzazione successiva della GTO, quindi sa dove mettere le mani. L’idea è di ridistribuire i pesi e abbassare ancora la vettura, renderla più aerodinamica e sfruttarne al massimo l’agilità. Il cambio viene abbassato, il motore portato più indietro, l’auto è più bassa e a parere di Bizzarini, molto ben bilanciata. Tocca alla carrozzeria, ora; l’incarico viene dato a Piero Drogo, piemontese emigrato in Venezuela, ex pilota e appassionato di vetture da corsa (al punto che su una vettura da corsa, una Ferrari California, morirà pochi anni più tardi, scontrandosi con un camion in una galleria), dopo il rientro in Italia e il ritiro come pilota, ha aperto la Carrozzeria Sports Car dove artigianalmente rielabora le auto sportive rendendole uniche. Gli viene affidata la GT 250 della Serenissima, la cui carrozzeria, narra la leggenda, viene ricostruita in 14 giorni, dando origine a un’auto nuova con inserti in plexiglass sul cofano, la cui parte anteriore è notevolmente abbassata rispetto all’originale e la parte dell’abitacolo e l’anteriore sono invece completamente ridisegnati, con il tetto che non scende dolcemente, ma resta orizzontale fino al termine della vettura, dove spiove verticalmente, con buona pace dell’estetica.
La vettura al suo esordio era a dir poco insolita, addirittura nuova e venne soprannominata dagli inglesi, “Breadvan” (furgone del pane) per il suo posteriore che ricordava la linea di un piccolo furgone usato per le consegne (il motore spinto a 300 CV era un po’ meno adatto). L’auto venne iscritta alla 24 ore di Le Mans del 1962 e si comportò molto bene in prova, mentre in gara si dovette ritirare dopo solo 4 ore per un problema al motore. Non fortunata a le Mans quindi la GT 250, aveva però raggiunto il proprio scopo: in rettilineo aveva registrato una velocità di punta di 7 km/h superiore a quella delle GTO ufficiali e al momento del ritiro, aveva messo dietro tutte le Ferrari in gara.
Un’auto insolita, nuova, ma soprattutto unica quella uscita dall’officina di Piero Drogo, che all’epoca sollevò parecchi dubbi negli addetti ai lavori e che non ebbe molta fortuna in pista. Un flop? Una vettura brutta? A giudicarla oggi no: le soluzioni adottate dal punto di vista aerodinamico e motoristico erano all’avanguardia e funzionali al risultato da raggiungere e cioè fare meglio delle Ferrari GTO ufficiali, almeno come prestazioni. La Breadvan è rimasta un modello unico e oggi è valutata tra i 3.5 e i 5 milioni di euro: non proprio un usato a buon mercato per un’auto brutta.
La Breadvan deve essere vista come il frutto dell’ingegno e della passione di uomini che facevano dei motori e delle auto da corsa la loro vita. Un’auto che è sintesi di un momento storico magico per l’ingegneria automobilistica italiana, in una terra dove se cadeva un bullone, nasceva un’officina, in anni in cui per design, prestazioni e risultati, le vetture italiane erano le prime al mondo. Con buona pace degli inglesi.