Dusio, che vita: le corse, il sogno F1 e Boniperti portato alla Juve

Un tuffo nel Po, ed è la fine. Il letto freddo e limaccioso del fiume si chiude su un oggetto apparentemente banale, l’albero motore di un’auto da corsa, il simbolo di un grande sogno. E di un grande fallimento. Scurzolengo è un paese dell’Astigiano a meno di 70 chilometri da Torino, oggi poco meno di 600 abitanti, una storia scarna e tranquilla, un paio di invasioni nel corso dei secoli - giusto il minimo sindacale - e una medaglia di bronzo al valore militare per la lotta partigiana durante la seconda guerra mondiale.

La vita scorre tranquilla regolata dai ritmi della campagna, si produce un ottimo barbera e nel tempo libero si gioca a bocce o al balon o a tamburello. Da Scurzolengo, tuttavia sono “emigrati” a Torino due personaggi che hanno inciso nella storia dello sport. Uno è Primo Nebiolo che, da presidente della federazione mondiale, ha traghettato l’atletica leggera da una dimensione di sobrietà quasi liturgica a quella di sport-spettacolo. L’altro è Piero Dusio, geniale quanto inguaribile visionario che ha scritto un capitolo affascinante della storia dell’automobilismo.

Dusio e la Juventus da calciatore

Dusio nasce il 13 ottobre del 1899, lo stesso anno in cui, tre mesi prima, Emanuele Cacherano di Bricherasio, Cesare Goria Gatti e Giovanni Agnelli fondano la Fiat. Sia un segno del destino o una semplice coincidenza, l’auto e l’automobilismo saranno la stella polare nella vita di Dusio. Ma prima viene il calcio, che all’inizio del Novecento conquista l’Italia e Piero se ne innamora, del calcio e della Juventus. Con la maglia bianconera arriva a giocare in prima squadra, ala destra di buon talento in formazione nel primo torneo dopo la Grande Guerra e poi nel campionato 1921-22; non gioca molte partite, ma - ricordano le statistiche - le vince tutte. Un infortunio, storia comune a molte promesse del calcio, dirotta Dusio su altre strade, il giovane ha talento non solo col pallone, ci sa fare in campo imprenditoriale, nel 1926 investe i guadagni realizzati come rappresentante di tessuti nella prima azienda italiana di tele cerate stampate diventando rapidamente uno fra i più importanti industriali piemontesi.

Dusio, la Juve nel cuore e il colpo Boniperti

Il grande balzo avviene nel periodo prebellico: l’amicizia con Annibale Ajmone Marsan, dirigente della Juventus e procuratore generale di Riccardo Gualino, gli vale l’accesso alle forniture militari, con la naturale conseguenza di una tale crescita di fatturato da far dire, non molto tempo dopo, che metà Torino appartiene ad Agnelli e l’altra metà a Dusio. E l’ex ala destra, che ha sempre la Juventus nel cuore, viene in soccorso della società nel momento più difficile, con la guerra che rischia di portare la squadra alla disgregazione (molti calciatori vengono “assunti” nell’azienda di Dusio) e nell’immediato dopoguerra, assumendo la presidenza del club, intervenendo anche finanziariamente e mettendo a segno un colpo di mercato che ha fatto la storia bianconera: l’ingaggio di Giampiero Boniperti.

Cisitalia e le corse

Ma tiriamo un calcio al pallone e occupiamoci dell’altro Dusio, ammaliato del fascino delle corse, che si rivela un ottimo gentleman driver, dotato di competenza e intuito nel campo della meccanica. Ha disputato qualche gara con buoni risultati, ha una sua piccola scuderia; un orizzonte troppo ristretto, ci sono soldi e idee, da plasmare in un’azienda che diventi un punto di riferimento nell’automobilismo sportivo. Dusio possiede a Torino uno stabile industriale al numero 251 di corso Peschiera, che ha concesso in uso all’officina ciclistica dell’amico Lino Beltramo, sfrattato dalla sua sede storica perché accusato di antifascismo. L’8 marzo del 1946 la Manifattura Bosco diventa la Compagnia Industriale Sportiva Italiana, poco dopo sulla palazzina di corso Peschiera viene issata l’insegna “Cisitalia S.p.A.”, presidente è Pietro Monateri, che 16 anni prima era stato tra i fondatori della “Società Anonima Carrozzeria Pinin Farina”. Il vulcanico imprenditore sa scegliere le persone giuste e le sa motivare, ma nella frenesia di crescere perde di vista l’importanza della programmazione e di un’attenta gestione delle risorse finanziarie.

Dusio, Taruffi e Giacosa

Fra i primi collaboratori di valore c’è Piero Taruffi, che già dal 1943 lavora con Dusio al progetto Cisitalia ed è determinante nella progettazione e nello sviluppo della D46 con il marchio dello Stambecco. Taruffi è un pilota di primissimo piano e un ingegnere di alto livello, innovatore e sperimentatore. La D46 si avvale degli studi che Taruffi ha intrapreso per la realizzazione del TARF (la Bisiluro) con cui stabilirà 22 record di velocità tra il 1948 e il 1957. La D46 ha un’aerodinamica molto curata, è leggera grazie alla carrozzeria in lega di alluminio e a un telaio tubolare di derivazione aeronautica. Il volante è ripiegabile per favorire l’ingresso e l’uscita del pilota dall’abitacolo, il cambio è rivoluzionario: tre marce che richiedono, per passare al rapporto superiore, il solo utilizzo del pedale della frizione. Alla realizzazione della D46 collabora anche un altro nome che farà la storia dell’auto italiana, Dante Giacosa, che in Fiat sarà responsabile dei progetti della Topolino, della 600 e della 500, per citare solo le più famose.

Dusio vince la Coppa Brezzo, Nuvolari e il volante

Il 3 settembre 1946, sette Cisitalia D46 sono iscritte alla Coppa Brezzi, che si disputa sul circuito torinese del Valentino: oltre a Piero Dusio, al volante ci sono Tazio Nuvolari, Raymond Sommer, Clemente Biondetti, Louis Chiron, Franco Cortese e Piero Taruffi. Vince Piero Dusio, tre Cisitalia si piazzano ai primi tre posti, ma a fare notizia sono i giri finali di Nuvolari che sfreccia in rettilineo sventolando di fronte al pubblico il volante che si è staccato dal piantone, un’immagine che fa il giro del mondo. Il grande successo commerciale della Cisitalia è legato alla 202, la prima auto esposta al MoMa di New York e definita dal direttore del museo “una scultura in movimento”. È un’auto elegante, leggera, dall’aerodinamica raffinata che monta un motore di derivazione Fiat 1100 da 55 CV con cambio a 4 marce e telaio tubolare. Della 202 esistono anche le versioni sportive destinate alla Mille Miglia, la 202 MM e la 202MMS (spider) realizzata per Tazio Nuvolari che, con i polmoni pesantemente compromessi, preferisce correre con una vettura scoperta. Alla Mille Miglia del 1947 Nuvolari si piazza secondo alle spalle di Clemente Biondetti solo perché nell’ultimo tratto di gara, che si percorre in autostrada, nulla può la piccola Cisitalia contro la strapotente Alfa Romeo 8C 2900B.

Dusio, il sogno Formula 1

Nei primi successi della Cisitalia, tuttavia, si insinua il germe del fallimento a causa delle idee grandiose, ma irrealizzabili, di Dusio. La sua ossessione è di costruire una monoposto per competere nel Mondiale di Formula 1 che avrà inizio nel 1950 e lottare con Alfa Romeo, Maserati e Ferrari. Il classico passo più lungo della gamba: Taruffi è scettico, gli altri suoi consiglieri bocciano il programma, l’unico entusiasta è Nuvolari, ma lui pensa solo alla possibilità di poter correre in Formula 1 alla soglia dei 60 anni. Il progetto della Cisitalia 360 Grand Prix (l’unico modello realizzato è esposto nel museo Porsche di Stoccarda) ci porta alla presunta storia di amicizia tra Dusio e Ferry Porsche, il figlio di Ferdinand Porsche. La narrazione romantica di Dusio che paga gran parte del riscatto per liberare Ferdinand Porsche dal carcere, in Francia, dove è detenuto per crimini di guerra in relazione alla sua collaborazione con il regime nazista - e la riconoscenza dei Porsche che cercheranno di aiutare l’amico italiano in ogni modo - è poco credibile ad un attento esame dei fatti. È più corretto descrivere il rapporto come una pura e semplice alleanza commerciale, peraltro sbilanciata a favore dell’azienda tedesca, che incassa i soldi della Cisitalia.

L'effetto Porsche

Il nostro testardo imprenditore sa che per dare vita al suo sogno servono tecnici esperti e la soluzione migliore è rivolgersi a quel gruppo di uomini che aveva creato prima della guerra l’Auto Union. Il contatto avviene tramite Rudolph Hruska, un ingegnere che aveva lavorato con Ferdinand Porsche e che dal 1945 si trova a Brescia per seguire un progetto di un trattore con la O.M., e da Karl Abarth, rappresentante di tessuti e biciclette a Merano e dal settembre del 1946 promoter dello Studio Porsche. Gli incontri stabiliscono la strategia che prevede prima la liberazione di Ferdinand Porsche e successivamente gli accordi per lo sviluppo del progetto che sta a cuore a Dusio, la Grand Prix. Però la lettera di incarico all’azienda tedesca non si limita alla monoposto di Formula 1 (nel contratto denominata Typ 360 Grand Prix) ma include un trattore diesel e una turbina d’acqua per usi industriali, oltre a una Sport Coupé Typ 370 che non vedrà mai la luce, il tutto finanziato con i capitali di Dusio. È evidente che del trattore e della turbina ad acqua all’imprenditore piemontese importa ben poco, anzi nulla, ma quando si ha la possibilità di realizzare un sogno ci si tuffa ad occhi chiusi, ignorando la spiacevole sensazione che la controparte ti stia usando come un bancomat. “Io mi rovino, ma la Grand Prix la faccio” era il mantra di Dusio. Il progetto della 360 prevede una monoposto con telaio tubolare, motore 12 cilindri a V di 1,5 litri con due turbocompressori volumetrici montato al posteriore, un sistema di trazione integrale con l’anteriore inseribile quando serve e cambio sequenziale. Un’auto tecnologicamente all’avanguardia, che sulla carta avrebbe potuto sbaragliare la concorrenza con i suoi oltre 400 cavalli, ma che ottiene il solo risultato di rompersi dopo una decina di chilometri e di svuotare il portafoglio di Dusio. Un recente restauro, durato sei anni e terminato nel 2018 ha messo in evidenza i numerosi bug del progetto. Per consentire alla Cisitalia Grand Prix di tornare a ruggire sono stati sostituiti i turbocompressori a palette con una versione a lobi, modificati i carburatori, la camme e le canne dei cilindri, solo per citare gli interventi più consistenti. A febbraio del 1949 la Cisitalia entra in amministrazione controllata e l’anno dopo è avviata la procedura per il concordato preventivo. Piero Dusio lascia l’Italia, in Argentina fonda la AutoAr, la prima fabbrica locale di automobili. Morirà a Victoria il 7 novembre del 1975. La Cisitalia, affidata al figlio Carlo, si trasferisce a Racconigi dopo alcuni vani tentativi di rilanciarla con la 202, riducendosi a un’officina per la preparazione delle auto sportive. Chiude definitivamente i battenti nel 1963, con il Po unico testimone del funerale.