Pagina 4 | “Ferrari senza capo, avrei preso Newey. Ecco il vero punto debole”

Passano gli anni, cambiano le giustificazioni, ma non la sostanza dei fatti. Dal «dobbiamo capire» di binottiana memoria si è passati alla necessità «sfruttare il potenziale della vettura», ma il Mondiale resta un tabù per la Ferrari, che si appresta a vivere la gara di casa a Imola e che è reduce da Miami, dove ha offerto una prestazione a dir poco imbarazzante, innescando mille dubbi sulla competitività della SF-25, sulla competenza dei tecnici che l’hanno progettata e la mancanza di figure di riferimento nei ruoli apicali. Tante le possibili cause del flop ferrarista: da problemi di carattere aerodinamico, a quelli innescati dalla nuova sospensione anteriore, dalla mancanza di sostanziali aggiornamenti, ai limiti strutturali della trasmissione.

Ferrari, parla Stirano

Per capire cosa sta accadendo in quel di Maranello e se ci sia la possibilità di invertire la rotta ci siamo rivolti all’ingegner Giorgio Stirano, uno dei più prolifici e stimati progettisti italiani, un passato in Formula 1 con Osella ed Alfa Romeo, consulente di Frank Williams e Patrick Head nell’incidente di Ayrton Senna ad Imola e due volte vincitore del Mondiale Endurance con le Alba Gruppo C junior di sua costruzione, nonché detentore di numerosi brevetti nel campo delle sospensioni per vetture ad alte prestazioni ed anche con un intensa attività nel campo delle vetture stradali di alte prestazioni.

Il vuoto di un direttore tecnico

Ingegner Stirano, in sede di presentazione della nuova Ferrari il team principal Frederic Vasseur aveva dichiarato che il 90% delle componenti della SF-25 erano state modificate rispetto alla vettura del 2024, per puntare con decisione ai due titoli mondiali. Invece dopo sei weeekend di gara e gli ambiziosi proclami di inizio anno ci troviamo con una Rossa passata da seconda a quarta-quinta forza del campionato. Siamo di fronte a un azzardo tecnico, scelte sbagliate o alla mancanza di un direttore tecnico? 
«Quando si decide di partire con un progetto nuovo si debbono avere le idee molto chiare su quali sono gli obbiettivi da raggiungere. Vasseur ha dichiarato che la vettura di quest’anno ha mantenuto pochissimi componenti di quella precedente. Però non basta cambiare i componenti, bisogna avere una direttiva tecnica molto precisa. Per quello che si sa, sull’organizzazione tecnica della Scuderia, che conta su una base molto ampia, in linea con gli altri team, ci sono due responsabilità tecniche apicali: Loic Serra per il telaio ed Enrico Gualtieri per i motori. Non ci sono notizie su chi occupi la posizione del Direttore Tecnico, cioè quello che gestisce la responsabilità complessiva del progetto mediando le necessità telaistiche, con quelle del propulsore. Assumo quindi che l’attuale responsabilità tecnica sia ugualmente nelle mani di Fred Vasseur. Del quale si conosce una buona esperienza gestionale di squadre, ma non risulta una vera esperienza nella progettazione di un veicolo di Formula 1. E questo per me è oggettivamente un punto debole».  
 
In una delle sue ultime interviste prima della sua scomparsa, due mesi fa, Eddie Jordan accusava gli attuali team di affidarsi troppo ai computer e non all’esperienza di tecnici che si erano fatti le ossa sul campo nelle categorie cadette. Cosa ne pensa? 
«Eddie Jordan ha gestito fino alla sua recente dipartita un sito dove commentava i fatti della Formula 1 attuale, con ragionamenti che io ho sempre condiviso. La gestione del progetto di Formula 1 richiede notevoli competenze teoriche, grandi abilità di servirsi dei metodi di calcolo e simulazione, cosa che in Ferrari certamente hanno, inoltre c’è bisogno una grande capacità di coordinamento e di carisma nella gestione tecnica. Visto come stanno andando le cose in Ferrari l’impressione è che manchi l’esperienza e la pratica della messa a punto in pista, un’attività che collega progettazione, sviluppo e reattività decisionale durante la gara. Abilità, che viene solamente da una gavetta, non soltanto teorica».  

Le criticità della Ferrari

Nel 2025 la Ferrari ha rinunciato alla sospensione anteriore di tipo push-rod, per passare al modello pull-rod. Un cambiamento che avrebbe dovuto migliorare le prestazioni della vettura e favorire soluzioni aerodinamiche più “aggressive” all’anteriore. Invece c’è stata una netta involuzione. Quali le ragioni: limiti progettuali o di messa a punto? 
«Come ho detto prima, una scelta tecnica deve portare un incremento di prestazioni. Passare dalla soluzione “push rod” anteriore alla “pull rod” sul piano strettamente funzionale nel rapporto ruota-strada non muta le cose, semmai influenza una diversa distribuzione dei pesi, dei componenti della sospensione e dei relativi ingombri. Il problema sta nella messa a punto dinamica, nella corretta gestione complessiva dei sistemi elastici e di smorzamento del sistema sospensivo. È nota la difficoltà della Ferrari nel gestire la “finestra” funzionale degli pneumatici. Per risolvere questo si tratta di centrare il funzionamento cinematico della sospensione, non della sua architettura». 
 
Altra criticità della Ferrari di questi ultimi anni sono gli aggiornamenti di carattere aerodinamico. Mentre gli sviluppi introdotti da Red Bull, Mercedes e McLaren si traducono quasi sempre in un incremento delle prestazioni, in casa Ferrari troppo spesso è accaduto il contrario. E per molti anni si è parlato di monoposto nate bene ma plafonate nello sviluppo. Mancanza di tecnici all’altezza, limiti della galleria del vento di Maranello o cos’altro? 
«L’aerodinamica è un altro dei punti deboli della SF-25. Vasseur in questi mesi, o meglio anni, ha cercato di... bonificare il settore aerodinamico, cambiando numerosi tecnici, ma i risultati non sembrano essere stati finora veramente determinanti. Spesso e volentieri i cosiddetti “pacchetti aerodinamici” non sono stati risolutivi. L’impressione che se ne ricava dall’esterno è che non se ne capisca l’origine, e questo è il problema più grave. Quale la causa? Inadeguatezza degli strumenti aerodinamici, come la galleria del vento. Una cosa è certa: quella della Ferrari, progettata da Renzo Piano, è nata nel 1997 e presenta una configurazione molto originale e una collocazione fortemente inclinata. Una tipologia unica al mondo, accattivante dal punto di vista architettonico, forse non ideale per la Formula 1. Era proprio necessario farla così?». 

Il potenziale della SF-25

Dopo la disastrosa gara di Miami, Chales Leclerc ha praticamente alzato bandiera bianca, mentre secondo Vasseur c’è ancora del potenziale da estrarre nella SF-25. Questa stagione è definitivamente compromessa o c’è ancora la possibilità di migliorare le prestazioni della Rossa? 
«Personalmente ritengo che ci sia sempre “il potenziale da estrarre”, a patto che si individui la strada da percorrere. Oggi si lavora moltissimo con le simulazioni, tipo dinamica del veicolo, CFD per l’aerodinamica, eccetera. È fondamentale che questi strumenti camminino di pari passo con la realtà fisica dei fenomeni. Ci deve essere corrispondenza tra quello che si può ipotizzare col software, cioè con i calcoli, e quello che si “legge” effettivamente in pista. Se questo non avviene, ed al momento non sembra succedere, è difficile fare stime che possono portare alle soluzioni affidabili. La dimostrazione è che, al momento, i piloti hanno metodi di messa a punto delle vetture antitetici: Leclerc va di sovrasterzo, Hamilton di sottosterzo. È vero che ogni pilota ha un proprio stile di guida ma, a mio parere, la vettura dà il suo meglio con una tendenza di assetto prevalente».  
 
Tornando alla gara di Miami, in molti, a partire dallo stesso Leclerc, non hanno saputo spiegare perché in qualifica la Ferrari sia andata meglio con gomme usate, che con coperture nuove. Come è possibile una cosa del genere, se le gomme nuove sulla carta sono più veloci di quattro-cinque decimi rispetto a quelle usate? 
«Sicuramente il “pianeta” pneumatici è molto difficile da interpretare, tuttavia se ottieni la prestazione con gomme usate c’è un problema di base da spiegare. Se però con maggiore grip vai peggio vuol dire che “il tuo potenziale” è ben lontano da essere raggiunto». 

Newey in Ferrari

A Barcellona la Ferrari dovrebbe portare il pacchetto di aggiornamenti di cui si parla da mesi ed entreranno in vigore le nuove regole introdotte dalla Federazione per contenere le deformazioni dell’ala anteriore. La SF-25 potrà approfittarne per ridurre il divario con McLaren, Mercedes e Red Bull? 
«Tutto è possibile, tuttavia finora, dall’inizio di questa stagione, non si sono visti progressi tali da essere ottimisti». 
 
Se gli aggiornamenti di Barcellona non sortiranno gli esiti sperati bisognerà rammaricarsi di più per l’ennesima stagione senza titoli o preoccuparsi per un 2026 ricco di incognite, vista l’assenza di un vero e proprio direttore tecnico e l’entrata in vigore di un nuovo regolamento?  
«La Ferrari per voce del suo amministratore delegato Benedetto Vigna ha dichiarato che non si è proceduto nella trattativa con Adrian Newey per una questione di costi e per evitare turbative con le gerarchie aziendali. Senza una controprova non possiamo affermare che Newey sarebbe stato la soluzione di tutti i problemi della Ferrari. Io comunque ci avrei provato!».